Иванов Сергей Васильевич, прослужил в Чагане 15 лет, прошёл путь от старшего лейтенанта до полковника.  Летал на самолетах Ту-95МС в частях ДА

 

 

Слава – всем кто летал до нас!

Слава – всем кто летал с нами!

Да здравствуют все, кто летает после нас!

 

 

Пролог

 

9 Мая 2009 года, День Победы, 10 часов 52 минуты, воздушный парад – к Красной площади подлетают в строю заправки на высоте 300 метров танкер ИЛ - 78 и ТУ- 95МС в сопровождении двух МИГ – 29. Смотрю с огромным волнением и интересом. На траверзе исторического музея ракетоносец качнуло по крену и тангажу, но экипаж четко устранил отклонение и мастерски выдержал заданные параметры строя. Это отклонение никто не заметил, восторгаясь красотой и стремительностью всего происходящего, но только несколько десятков человек во многих уголках бескрайней России, смотрящих также внимательно этот парад, заметили эти маленькие колебания. Они самые строгие судьи и, как никто другой, переживали за этот экипаж, потому что сами мысленно были там, в кабине этого самолета. Они - элита Военно–Воздушных Сил – стратегические заправляемые летчики.

Только счастливчикам повезло показать своё мастерство, чем-то похожее на цирковой трюк, миллионам зрителей, промчавшись над сердцем нашей Родины, став за считанные секунды олицетворением силы и мощи державы. Большинство же заправляемых летчиков выполняло свои полеты над самыми безлюдными районами, на больших высотах, днём и ночью, в облаках и болтанку, потело и ругалось далеко от человеческих глаз и телекамер, но сегодня они все были там, над Красной площадью, это была и их победа - одна на всех.

Гордость переполняет за всё происходящее на экране телевизора, потому что танкер пилотирует мой младший сын Алексей, а Ту – 95МС – это самолёт, на котором я пролетал больше двадцати лет. Этому стратегическому ракетоносцу отданы самые лучшие, интересные и творческие годы моей жизни. Мне очень повезло, что по стечению обстоятельств, я находился у самых истоков боевого освоения этого могучего, надежного, ударного стратегического ракетного комплекса, способного нанести сокрушительный удар по объектам вероятного противника в самых удалённых точках земного шара, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, не входя в активные зоны противоздушной обороны. И время доказало, что всё мы сделали на совесть, заложили ровно и надежно каждый кирпичик в фундамент наземной и лётной эксплуатации этого самолёта. Огромная заслуга всех моих друзей, командиров и подчиненных в том, что в течение уже 29 лет самолёт летает безаварийно, вызывая страх у натовских генералов и уважение президентов Соединенных Штатов.

Мне долго было не понятно, как нам молодым тридцатилетним офицерам, командование доверило такую важнейшую правительственную задачу, а сейчас с годами многое становится ясным. У нас были мудрые и опытные командиры, которые умело и грамотно направляли нашу неуёмную энергию и безграничный энтузиазм в нужное русло, что и дало в конечном итоге в дальнейшем положительный результат и оказало значительное влияние на характер холодной войны в середине восьмидесятых годов прошлого века.

 

Переучивание на Ту-95МС

 

Впервые о Ту – 95МС я услышал на одном из партийных активов 79 тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в начале 1981 года, из выступления командира дивизии полковника Табашникова Николая Ивановича.

В середине лета, стало известно, что первым на новую авиационную технику будет перевооружаться наш 1023 тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, которому в том году исполнялось 25 лет со дня его образования.

Основной причиной этому было, по всей видимости, то, что на вооружении полка стояли самолёты бомбардировщики Ту-95, имеющие самые ранние сроки выпуска и соответственно наименьший запас ресурса.

Командовал полком полковник Ториков Игорь Валерьянович, человек высочайшей энергии и самоотдачи, отличный методист, мастер спорта по офицерскому троеборью.

 

 

Полковник Ториков И.В.

 

Заместителями командира полка были подполковники Пузанов Александр Иванович и Аксёнов Вячеслав Фёдорович, начальником штаба - подполковник Нижников Александр Александрович, заместителем командира полка по ИАС - подполковник Старников Геннадий Павлович, заместителем командира по политической части – подполковник Аргунов Николай Александрович, старшим штурманом - подполковник Лысенко Анатолий Иванович. Полк был укомплектован молодым, но уже достаточно опытным лётным и инженерно – техническим составом. Экипажи полка выполняли сложные задачи по планам радиотехнической разведки объектов, расположенных в сопредельных странах Юго-восточной Азии, на поиск и фотографирование авианосно-ударных группировок в акватории Тихого океана, на сейсмическую разведку районов крайнего севера с применением бомб калибра от 3 до 9 тонн, проверки противоздушной обороны страны.

К этому моменту мне было 28 лет, я был летчиком первого класса, заместителем командира второй авиационной эскадрильи, подготовленным в полном объёме курса боевой подготовки во всех условиях, кроме полётов на дозаправку топливом в воздухе, имел определённый опыт инструкторской работы. Ну а самое главное, я был переполнен жизненной энергией и огромным желанием летать на более современной технике.

 

 

Майор Иванов С.В.

 

В начале октября, совершенно неожиданно, я был включен в группу лётного и инженерно- технического состава для теоретического переучивания на авиационном заводе имени Г. Димитрова в г. Таганроге, в которую входили летчики, старшие бортовые инженеры и специалисты по эксплуатации самолета и двигателя. Старшим группы был заместитель главного инженера 37 ВА полковник Сухов Юрий Васильевич. Программа переучивания практически отсутствовала, не было подготовленных преподавателей, и всё обучение свелось к подготовке рефератов с последующим выступлением перед составом группы самими обучаемыми.

Самолёт Ту-95МС отличался от своего предшественника многими системами, что требовало тщательной подготовки. По всем неясным вопросам на консультации приглашались ведущие инженеры завода, которые с удовольствие и в полном объёме раскрывали все тонкости и нюансы конструкции нового для нас самолета.

После возращения с переучивания, я полностью окунулся в повседневную деятельность родного полка, занимаясь в основном подготовкой молодых командиров кораблей в районе аэродрома и на боевое применение.

В конце первого периода обучения перспектива ближайшего поступления новой авиационной техники в полк стала более очевидной, был отработан календарный план мероприятий подготовки личного состава, учебной базы и объектов. Необходимо было подготовить стоянку для самолетов с новым домиком ИАС, полностью переоборудовать ТЭЧ полка и заново создать СИС для новых, совершенно неведомых для нас и абсолютно секретных ракет. Причем с каждым днем сроки сжимались, а объемы нерешенных задач катастрофически увеличивались.

Решением командира дивизии первой к переучиванию должна была приступить 2 авиационная эскадрилья, в составе 5 экипажей, что было несколько необычным.

Я был назначен командиром эскадрильи, заместителем – майор Дубовик Александр Яковлевич, заместителем по политической части – майор Трофимов Николай Петрович, два моих друга и однокурсника по выпуску из Тамбовского ВВАУЛ в 1974 году, командиром отряда - майор Поздняков Виктор Николаевич и командиром корабля – майор Стукалов Олег Яковлевич, все летчики первого класса. Заместителем командира эскадрильи по ИАС был назначен выпускник инженерной академии имени Жуковского капитан Потапчук Григорий Васильевич, только в августе прибывший в часть и который затем полностью оправдал доверие командования полка и дивизии, и внес огромный вклад в успешное освоение нового самолета. Он сумел личным примером повести за собой весь технический состав эскадрильи и мобилизовать его на выполнение самых сложных задач. Начальником штаба эскадрильи был назначен старший лейтенант Ткалич Пётр Николаевич, назначение, которого оказалось не очень удачным, и по объективным причинам вскоре он был, отстранен от должности и уволен из рядов Вооруженных Сил.

10 ноября 1982 г. экипаж старшего инспектора – летчика отдела боевой подготовки Воздушной Армии полковника Говорова Сергея Яковлевича и мой экипаж, приступили к практическому переучиванию на Ту-95МС на аэродроме Ахтубинск, по специальной укороченной программе под руководством летчика – испытателя полковника Максимова Евгения Евгеньевича. После выполнения 5 полетов, он дал нам допуск к выполнению полетов на Ту-95МС днем и ночью по ранее достигнутому уровню подготовки на самолете Ту-95.

Несмотря на сокращенную программу переучивания, новый самолет мне, как лётчику, очень понравился. Просторная с прекрасным обзором передняя кабина, электрическая система регулирование по росту лётчика места положения сиденья и педалей, во многом улучшенные аэродинамические характеристики устойчивости и управляемости за счет установки комплекса автоматов КА-142, более совершенная система управления самолета с необратимыми гидроусилителями и управляемым стабилизатором.

 

 

 

 

Рабочее место командира корабля Ту-95МС

 

И вообще все было современным, новым и свежеокрашенным, у самолета был особый запах нового аппарата, который вызывал огромное желание на нем летать.

Сразу же после завершения переучивания, оба экипажа отправили в Москву, куда привезли необходимую лётную документацию из Семипалатинска. Заместителем командующего 37 ВА генерал-майором авиации Никитовым Владимиром Алексеевичем экипажам была поставлена задача на выполнения перелета двух первых самолетов из Таганрога на базовый аэродром. К сожалению, сразу после прибытия в Москву, в результате обострения язвенной болезни полковник Говоров попал в реанимацию и был прооперирован. Было принято срочное решение повторно отправить в Ахтубинск командира инструкторского экипажа подполковника Степаненко Анатолия Антоновича, который до этого готовился в экипаже Говорова помощником командира корабля. После чего, в личной беседе с командующим Воздушной Армии генерал – полковником авиации Горбуновым Иваном Владимировичем, я был строго проинструктирован в соблюдении строжайших мер личной безопасности, чтобы не сорвать сроки перевооружения.

Самолеты на заводе нас уже ждали и были готовы к перелету, причем второй самолет должен был перегонять экипаж заводских летчиков – испытателей, во главе с Гордиенко Славой Николаевичем. И вот 17 декабря 1982 года самолеты Ту-95МС с бортовыми номерами 21 и 22 взлетели с аэродрома Таганрог и взяли курс на восток, домой, в Семипалатинск.

 

 

Курс на восток, домой, в Семипалатинск. Вот так всё начиналось

 

Кроме меня в состав экипажа входили: помощник командира корабля - старший лейтенант Земнухов В.С., штурман корабля – майор Лимонов В.И., второй штурман корабля – капитан Долгих С.В., штурман – инструктор - майор Гаврилов Д.С., бортовой инженер - капитан Касьяненко А.В., оператор бортовой системы связи - лейтенант Чемухин А.М. и кормовой стрелок - старший лейтенант Огурцов А.В. Этот перелет был для нас очень сложным испытанием, так как первый раз мы выполняли четырех часовой полет по маршруту самостоятельно с новым навигационным комплексом. Но всё закончилось благополучно и в заданное время оба самолета произвели посадку на родном аэродроме, где нас ждала, несмотря на сильный мороз, торжественная встреча, с выносом Боевого знамени полка, митингом и последующим банкетом в летной столовой.

В этот день в гарнизоне произошло еще два знаменательных события: командиру дивизии полковнику Табашникову Н.И. было присвоено очередное воинское звание «генерал – майор авиации», а в жилом городке сгорел ликёроводочный магазин. К сожалению, мой экипаж в тот вечер понёс существенную потерю. По дороге домой, поскользнулся и сломал ногу штурман эскадрильи майор Лимонов, который имел инструкторский допуск и его место на долгие шесть месяцев занял помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих.

 

 

17 декабря 1982 год. Командующий 37 ВА генерал-полковник Горбунов И.В., летчик-испытатель Гордиенко С.Н., командир 2 АЭ м-р Иванов С. В. и командир 1023 тбап п/п-к Ториков И.В.

 

Со следующего дня началась напряженная работа по подготовке к первым полётам. Инженерно – технический состав в течение пяти суток не прекращал работы на самолетах, постоянно сталкиваясь всё с новыми отказами и спецификой наземного обслуживания.

Ответственными за организацию и контроль выполнения полётов от Воздушной Армии был начальник отдела боевой подготовки генерал - майор авиации Дейнекин Петр Степанович, от 79 дивизии полковник Бредихин Павел Тарасович.

Личный состав 2 эскадрильи теоретическое переучивание проходил на базовом аэродроме в только что создаваемой учебной базе, при минимальном наличии специальной литературы. В качестве преподавателей были задействованы уже переученные на предприятиях МАП инженеры полка и дивизии.

Первые полеты в полку на новых самолетах состоялись 23 декабря 1982 года. Первым выполнил полет на самолете Ту-95МС командир полка подполковник Ториков, с летчиком-инструктором подполковником Степаненко. Руководил полетами подполковник Пузанов, который был теоретически переучен на новый самолет и только что вернулся с сессии из Военно-воздушной академии им. Гагарина.

Полеты проводились с очень высокой интенсивностью, за месяц было выполнено 11 летных смен. Подготовка к каждым полетам требовала новых методик и моделей выполнения полетных упражнений, которые постоянно создавались и переделывались. Методический час проводился перед каждой летной сменой, и многие решения принимались коллегиально. Приходилось работать без выходных, а совещания проводить поздно вечером.

Но тяжелее всего приходилось техническому составу, особенно старшим техникам кораблей старшим лейтенантам М. Исакову и Н. Статенину, так как все работы на самолете должны выполняться в их присутствии, а работы производились практически круглосуточно. Инженер эскадрильи капитан Потапчук по двое, а иногда и по трое суток не убывал на отдых домой, ночуя на пункте управления ИАС эскадрильи.

Специалисты по навигационно–пилотажному комплексу сразу же столкнулись с множеством проблем, а разбирались по-настоящему в нем только два молодых инженера, выпускники Иркутского высшего авиационного инженерного училища лейтенанты Зимин и Полховцев. Это они заставили работать навигацинно-пилотажный комплекс НПК–95 надежно и точно, обучили всем премудростям его эксплуатации весь летный и инженерно–технический состав полка и дивизии, во многом усовершенствовали принципы его применения на боевом самолёте. При возникновении малейших неисправностей в работе комплекса перед полетом все командиры и штурманы кораблей сразу звали на помощь Зимина или Полховцева. К сожалению, судьба у них оказалась разной. Они вместе, через полтора года, стали инженерами полка по авиационному оборудованию, и если Юра Полховцев затем стал полковником, старшим инженером Дальней Авиации, то Юра Зимин был уволен из армии, не выдержав бремени популярности, через пять лет старшим лейтенантом.

Чтобы сократить время подготовки самолета к повторному вылету и использовать самолеты с максимальной загрузкой в лётную смену при полетах в районе аэродрома, была отработана новая методика, которая затем успешно была применена на практике - это дозаправка самолетов на земле при работающих двигателях от топливозаправщиков ТЗ-60. После выполнения пяти полётов по кругу самолет останавливался в конце магистральной РД, где его ждал топливозаправщик и технический расчет, выключался первый двигатель, и через систему централизованной заправки осуществлялась подача топлива в баки самолета. Экипажи в это время осуществляли пересадку, и приём рабочих мест с соблюдением всех мер безопасности. Время подготовки к повторному вылету самолета сокращалось с 3 часов до 40 минут, что значительно увеличивало интенсивность лётной работы. Накопленный опыт выполнения таких дозаправок позже использовался руководящим составом полка, при выполнении взлётов самолётов из различных степеней готовности к вылету, когда дозаправка осуществлялась, на предварительном и даже исполнительном стартах.

В эскадрильи было десять групп технического обслуживания, но самые большие трудности выпали на группу ракетного вооружения. Для них всё было новое, ведь никто не имел даже малейшего опыта эксплуатации, как самой ракеты Х-55, так и всего комплекса ракетного вооружения, контрольными прогонами которого сутками занимались инженеры по вооружению всех уровней. Начальник группы капитан Колпаков Владимир Николаевич, а затем сменивший его на этой должности капитан Селявко Александр Александрович сумели создать коллектив молодых единомышленников, которые никогда не ныли и всегда показывали пример профессионального мастерства на всех тренировках и приведениях полка в боевую готовность. С самого начала переучивания, на стоянку эскадрильи постоянно прибывало много вышестоящих начальников, которых больше всего интересовал процесс подвески шести крылатых ракет на многопозиционную катапультную установку МКУ-6. Начальником расчета по подвеске изделий в этом случае, как правило назначался старший лейтенант С. Маковка, который вешал ракеты не только быстро, но и красиво. Он так умело руководил расчетом, подавал такие громкие и четкие команды, что все наблюдавшие за процессом подвески, верили в его простоту и скоротечность.

 

 

Группа ракетного вооружения 2АЭ. Капитан Селявко А.А. стоит в центре

 

10 января 1983 года экипаж командира отряда майора Позднякова был подготовлен одиночно на маршрут днем и сразу же после зачетного полета и оформления допуска был отправлен за третьим самолетом. Именно этот экипаж перегнал все оставшиеся самолеты из Таганрога и многие из Куйбышева.

Первые полеты по маршруту выполнялись в паре со старым Ту-95 в качестве контролера, что бы избежать больших уклонений из-за низкой надежности и неточной работы навигационного комплекса. Но штурманы быстро освоили премудрости и особенности эксплуатации навигационно-пилотажного комплекса (НПК-95) и стали уверенно выполнять всё более длительные полеты, беря от каждого полета максимум возможного.

Старший штурман полка подполковник Лысенко Анатолий Иванович, штурман полка майор Визнер Валерий Адамович, помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих Сергей Васильевич, штурман отряда капитан Кириллов Владимир Васильевич и штурман корабля капитан Карпов Владимир Иванович были настоящими первопроходцами на пути освоения навигационного комплекса.

 

 

Полковник Лысенко А.И.

 

С каждой летной сменой становилось ясно, что самолет Ту-95МС, не прошедший войсковых испытаний, не готов к выполнению основных задач по предназначению. Бортовой комплекс ракетного вооружения с ракетой Х-55 отличался очень низкой надежностью. Если на земле на некоторых позициях МКУ-6 прогоны циклограммы подготовки к пуску ракеты проходили, то в воздухе мы в течение трех месяцев не могли получить ни одной «математической отцепки» при выполнении тактических пусков. Огромную работу проводил в этом вопросе главный штурман 37 Воздушной Армии полковник Шутько Евгений Константинович, который сам лично в суровых зимних условиях осуществлял прогоны, отыскивая неисправности, не жалея ни себя, ни штурманский, ни инженерно-технический состав.

Каждая летная смена заканчивалась большим разбором с участием всех армейских, дивизионных инженеров и представителей министерства авиационной промышленности. На этих разборах, как правило, не рассматривались вопросы техники пилотировании и навигации, а решались вопросы, связанные с отказами авиационной техники и сразу же принимались оперативные меры по устранению, выявленных в полетах дефектов и неисправностей.

Причем техника пилотирования командиров кораблей была очень уверенной. Еще не было настоящего объективного контроля, не было экспресс – анализа и даже оперативной обработки МСРП - 64 на «Луч-72», но по данным К-3-63 в течение первых ста полетов не было ни одной посадки с перегрузкой более 1,3. Залогом этому была тщательная подготовка на земле, повышенное чувство ответственности и настроенность на успешное выполнение каждого полёта всеми экипажами.

 

 

Майор Трофимов Н.П.

 

В феврале мы успешно закончили подготовку ночью, и к нам прибыла первая комиссия из Воздушной Армии по проверке процесса организации и выполнения переучивания. Потом этих проверок было огромное количество, но эта первая, почему–то, запомнилась. Мы шли вперед, как слепые котята, набивая шишки, спрашивая помощи у старших товарищей. К сожалению, некоторые члены комиссии не поинтересовались нашими проблемными вопросами, закрывшись в кабинете замполита полка, начали отыскивать мельчайшие, ничего не решающие недостатки. Разбор работы комиссии проводился на расширенном заседании партийного комитета части. В резкой и необъективной форме в наш адрес было высказано много несправедливых недостатков, что РЛЭ самолета личным составом не изучается и в основном оно лежит невостребованным в секретной библиотеке, что новые методики выполнения полетов не отрабатываются, а тренажи с летным составом не проводятся и так далее. Высказанное вызвало у меня и моих заместителей ответную негативную реакцию в наших выступлениях, что привело к конфликтной ситуации, которую умело локализовал председатель комиссии полковник Поляков в своем заключительном слове. Немного успокоившись, мы сделали правильные выводы, и стали более тщательно относится ко всем вопросам организации переучивания, особенно в ведении отчетной документации. О результатах работы этой комиссии и конфликтной ситуации на разборе, было доложено Командующему ВА. Последующие комиссии, которые затем прибывали с проверками в часть, изменили свой стиль работы на более конструктивный и творческий, оказывая посильную помощь советом и делом.

Командующий 37 Воздушной Армии генерал-полковник авиации Горбунов Иван Владимирович неоднократно встречался с нами, интересовался успехами, ругал за неудачи, и постоянно ставил новые, казалось совершенно невыполнимые задачи. От него мы впервые услышали о боевом патрулировании в зонах разрешенных пусков ракет, и что для этого требуется сделать.

Во-первых, надо научить летать самолет с ракетой в полетах на максимальную дальность и продолжительность, а во-вторых, необходимо всем экипажам освоить дозаправку в воздухе с приёмом максимального количества топлива днем и ночью.

Чтобы значительно ускорить этот процесс, в марте 1983 г. приступил к переучиванию руководящий состав дивизии. Заместитель командира дивизии полковник Бредихин Павел Тарасович, быстро освоив новый самолет, на много расширил возможности и темпы переучивания полка.

 

 

Генерал – майор Бредихин П.Т.

 

Количество самолетов увеличилось до шести, все они были с Таганрогского завода, с ненадежным турбогенератором ТГ-60, с примитивными барабанными тормозами и никому ненужным резервным навигационным контуром ВНПК-154. В апреле 1983 впервые в полете был выполнен тактический пуск ракеты Х-55 с получением «матотцепки» экипажем майора Дубовика.

Затем было выполнено несколько полетов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска, самолет с ракетой в бомболюке, летел по маршруту Х-55 через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолета. Весь полет контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полета была очень высокой, а результаты этих полетов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.

Со второго учебного полугодия 1983 г. 2 эскадрилья увеличилась до 8 экипажей. В отряд майора Позднякова В.Н. влился, экипаж опытного заправляемого летчика майора Кравченко Виктора Михайловича и сформировался новый отряд майора Мишнева Владимира Николаевича, с командиром корабля майором Ларионовым Владимиром Павловичем. Вопрос подготовки заправляемых летчиков стал выходить на первый план.

На тот момент, в полку было только два самолета Ту-95МР, оборудованных системой дозаправки топливом в воздухе и три заправляемых летчика: заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Аксенов В.Ф., заместитель командира 2 эскадрильи майор Дубовик А.Я. и командир корабля майор Кравченко В.М. Опыта выполнения полетов на дозаправку на Ту-95МС не было ни у кого, а как поведет самолет с новой системой управления, оборудованной комплексом автоматов КА-142, в кильватере танкера, не знал никто.

 

 

Майор Дубовик А. Я.

 

В апреле полковник Бредихин выполнил несколько полетов в строю пары левым и правым ведомым, с заходом в кильватер ведущего самолета. А уже в июне экипаж майора Дубовика с инструктором полковником Бредихиным после тщательной подготовки, выполнил первый полет на приём топлива в полете и выполнение сухих контактов. Результат и впечатления от полета были самые положительные.

В целях ускорения процесса подготовки на дозаправку командиров

кораблей, было принято решение начать подготовку на самолетах Ту-95МР командира полка подполковника Торикова, заместителя командира полка подполковника Пузанова, командиров отрядов майоров Позднякова и Мишнева, командира корабля майора Ларионова. Подготовкой в качестве инструкторов занимались начальник СБП дивизии подполковник Алпатов А.И. и заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Аксёнов В.Ф. В результате этой подготовки количество заправляемых летчиков в полку увеличилось более чем в два раза.

 

 

Майор Мишнев В.Н.

 

Но темпы перевооружения, к сожалению, резко снизились из-за низкой исправности самолетов, в результате чего на полеты выводилось только один – два самолёта. Личный состав продолжал выполнять задачи с высоким напряжением. Создавалась современная учебная база с новыми классами, работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, из заброшенного ангара создавалось новое здание специальной инженерной службы (СИС) для первого и позиция для второго боекомплектов ракет. Командовал этим подразделением майор Верхотуров Павел Иванович, а затем майор Сокол Сергей Иванович. Полностью реконструировалась ТЭЧ полка, под руководством майора Горшкова Владимира Степановича, и вводились в строй два новых домика ИАС 1 и 2 эскадрилий. Кроме того, 3 эскадрилья подполковника Синёва Сергея Сергеевича летала на старых самолетах и занималась интенсивной подготовкой молодых экипажей, а 1 эскадрилья подполковника Шолудько Александра Петровича приступила к практическому переучиванию лётного и инженерно-технического состава 40 тбап 73 тбад с последующей перегонкой самолетов на аэродром Серышево.

 

Программа «Резонанс»

 

В результате проведенных представителями МАП мероприятий, значительно повысилась вероятность выполнения тактических пусков. В ноябре было принято решения провести программу «Резонанс» на аэродроме в Жуковском для выполнения практических пусков ракет Х-55, совместно с испытателями ЖЛИДБ. Старшим группы был назначен заместитель командира 79 тбад полковник Бредихин. Для выполнения задач, выделялось два самолета Ту-95МС, оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой, и три экипажа: майоров Дубовика, Трофимова, Кравченко и наш инженерно-технический состав. Средства наземного обеспечения полетов с рядовым личным составом прибыли из гарнизона Узин. Полеты выполнялись в смешенном составе экипажей, где инструкторами у летчиков и штурманов, и оператором КЗА летали испытатели с фирмы Туполева. Система секретности выполнения пусков была строжайшей, время взлета экипажи узнавали только в день вылета, взлет и выход из Московской зоны полетов осуществлялся в режиме строжайшего радиомолчания. Оба самолета одновременно занимали исполнительный старт и включение ведомым экипажем фар на большой свет после перехода на основные генераторы, было сигналом готовности к взлету пары. Пуски осуществлялись на северном полигоне «Хальмер-Ю» в районе Воркуты. Первого удачного пуска пришлось ждать долго, то не проходила циклограмма подготовки ракеты, то приходил запрет из-за наличия рядом натовского самолета-разведчика «Орион», несмотря на соблюдения, нами всех мер предосторожности. Наконец первый практический пуск ракеты Х-55 был выполнен в экипаже майора Дубовика А.Я. штурманом полковником Шутько Е.К.

 

 

Майор Кравченко В.М.

 

Программа «Резонанс» продолжалась четыре месяца, в ней кроме названных экипажей, участвовал и мой экипаж. Было выполнено восемь практических пусков крылатых ракет по плану испытаний по два каждым из наших экипажей.

Эта командировка дала нам всем очень много полезного. Мы общались с очень известными заслуженными летчиками-испытателями, героями Советского Союза, которые к нам относились очень дружелюбно, давали много нужных практических советов, рассказывали большое количество интересных историй из жизни испытателей. Мы очень им завидовали, поражаясь их скромности и доступности. Но особенно поразило меня качество подготовки авиационной техники к полетам, отказов оборудования в полете, к которым мы стали привыкать в полку, в Жуковском практически не было. Это в первую очередь говорило о том, что качество подготовки самолетов к полетам во многом зависело от человеческого фактора и опыта эксплуатации. Наши инженеры и техники многому научились у местных специалистов и через год, подготовленные ими самолеты, уходили на боевые патрулирования уже в отличном состоянии.

Там же в Жуковском были выполнены и первые полеты на максимальную продолжительность, и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полет 5 марта 1984 года на максимальную продолжительность, в паре с майором Кравченко. Командование Дальней Авиации уже имело предварительную информацию, что самолет Ту-95МС не выдает необходимых данных по одному из основных заданных летных параметров, из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полете. Перед полетом мне была поставлена задача Командующим 37 ВА, произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полет выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлета с максимальным весом и набора начальной высоты полета по потолкам, инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полета на минимально-допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот и через каждые 30 минут полета по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полета после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полета при остатке 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полета на трех двигателях, занял скорость, соответствующую числу М - 0.6 и продолжил полёт. «Земля» заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке. Но, так как полет ещё проходил за полярным кругом и должен был выполняться в паре я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полета, чтобы достичь объективного конечного результата, хотя бы на одном самолете.

По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролета Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от РЦ УВД «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев, из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь моё многочасовое галсирование за Кравченко, вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.

Посадку пришлось выполнять с прямой, в условиях жесткого минимума погоды с остатком 4 тонны, фактически без права на повторный заход. После освобождения полосы, я обнаружил несколько пожарных машин, все ждали аварийную посадку экипажа Кравченко, который сел на трёх двигателях, через несколько минут после меня. Остаток топлива на ведомом самолете оказался 7 тонн, потому что при полетах с малыми весами расход топлива на трех двигателях оказался значительно меньше, чем на четырех. Продолжительность того полета составила 16 часов 05 минут, никогда больше я на Ту-95 МС без дозаправки топливом в воздухе не летал. После посадки на самолете Кравченко остаток масла на третьем двигателе оказался нормальным и составил 120 литров, просто был неисправен датчик масломера. Подобных отказов с выключением исправных двигателей в полете в последующем было несколько и, как правило, в полетах на дальность. Через некоторое время была выполнена доработка самого датчика, а в руководство по летной эксплуатации самолета внесены соответствующие изменения о выключении двигателей при минимальном остатка масла только при уменьшении его давления или изменении других параметров работы двигателя.

Полет на максимальную дальность выполнялся в более благоприятных условиях и в последующих полетах на боевое патрулирование опыт этих экспериментальных полетов мы постоянно использовали. До разрешенной зоны пуска полет всегда выполнялся на скоростях, соответствующей максимальной дальности полета, а после выхода в зону боевого дежурства, на скоростях, обеспечивающих максимальную продолжительность нахождения в ней. Эти полеты научили нас правильно выполнять полеты по потолкам, учитывать все внешние факторы и бороться за каждую тонну топлива, что нередко оказывалось важнейшим фактором в успешном завершении многих полетов.

Куйбышевский авиационный завод наладил массовый выпуск ТУ-95МС, и парк авиационной техники полка ежемесячно пополнялся новыми самолетами. Успешно шло практическое переучивание 1 АЭ, а 3 АЭ закончило теоретическое обучение.

В апреле 1984 года состоялись КШУ 37 ВА с участием самолетов Ту-95МС и выполнением практического пуска ракеты Х-55. На «Резонансе» пуски осуществлялись через три часа после взлета, и особой необходимости в астрокоррекции НПК-95 не было, и общая продолжительность полета составляла, как правило, не более 6 часов. В этот раз впервые полет выполнялся штатным составом экипажа, на самолете без КЗА, пуск осуществлялся через 10 часов после взлета в условиях близких к боевому вылету. Экипажи майоров Иванова и Трофимова, взлетев с аэродрома Жуковский, сходили за северный полюс и на обратном пути ведущий экипаж (штурман майор Лимонов) успешно выполнил практический пуск, причем ведомый экипаж (штурман капитан Карпов) тоже получил математическую отцепку и был готов выполнить пуск изделия. Точность выполнения пуска оказалась очень высокой, чем была подтверждена готовность нового ракетного комплекса к боевому применению.

 

 

Встреча на родном аэродроме после выполнения практического пуска. Апрель 1984 год

 

После проведения учений, за успешное освоение новой авиационной техники майоры Иванов С.В. и Дубовик А.Я. были награждены орденами «Красной Звезды», майоры Трофимов Н.П. и Поздняков В.Н., капитаны Долгих С.В. и Карпов В.И. - орденом «За службу Родине III степени», капитаны Потапчук Г.В., Статенин Н.Е., Исаков М.А., Лоншаков Г.В. и Селявко А.А. – медалью «За трудовую доблесть». Секретарь комсомольской организации 2 эскадрильи капитан Земнухов В.С. был награжден почетным знаком ЦК ВЛКСМ.

 

Дозаправка топливом в полете.

 

Чтобы успешно выполнять боевые задания на Ту-95МС, каждый экипаж должен был освоить дозаправку в воздухе от танкера М-4 или ЗМС. Все усилия руководящего состава полка и дивизии с мая 1984 года были направлены на решение этой сложнейшей задачи в кратчайшие сроки. Со всей Дальней Авиации в полк начал прибывать, подготовленный на дозаправку на старых самолетах Ту-95, летный состав. Из Моздока прибыл новый заместитель командира полка майор Пыльнев Юрий Владимирович, оттуда же прибыл командир отряда майор Самошин Владимир Васильевич.

 

 

Майор Самошин В.В.

 

Из соседнего 1226 тбап были переведены командир отряда майор Ткачук Виктор Петрович и опытнейший заправляемый летчик-снайпер майор Серый Виктор Васильевич. Несколько позже из гарнизона Узин, прибыли майоры Виноградов А.Н., Каричковский В.Н. и Кондаков В.И. Из гарнизона Серышево прибыли, два заправляемых на самолетах 3М, командира отрядов майоры Фролов и Дырко, но от этого эксперимента вскоре

пришлось отказаться, так как переучить даже летчиков 1 класса с одного типа на другой, оказалось сложнее, чем подготовить уже освоившего Ту-95 летчика на дозаправку. Фролов очень долго имел определенные проблемы в технике пилотирования на посадке, а Дырко, после вывозной программы, отказался летать на Ту-95 и ушел на должность начальника командного пункта полка.

Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днем в соответствии с Курсом боевой подготовки КБП-СС-72, необходимо было выполнить: 3 вывозных полета, 1 контрольный, 3 тренировочных полета и 1 зачетный полет с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полета меньше. Кроме этого для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полета с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 тонн топлива. В каждом полете, командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полет на подготовку по два обучаемых летчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров. Экипажам танкеров создавались самые благоприятные условия для работы, их первыми заправляли керосином, выделяли все средства наземного обеспечения полетов в первую очередь, делалось всё, чтобы обеспечить максимальную загрузку танкеров в летную смену. Находясь в нашем гарнизоне в длительных командировках, экипажи танкеров работали всегда с максимальным напряжением сил и высоким энтузиазмом. В 1984 году мы работали с экипажами 79 тбап 73 тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 года стали взаимодействовать с экипажами 1230 тбап 201 тбад из гарнизона Энгельс.

Огромная нагрузка по выполнению полетов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: полковника Бредихина П.Т., подполковника Аксенова В.Ф., майоров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.

 

 

Майор Ткачук В.П.

 

Много написано об этом сложнейшем виде летной работы, но я уверен, что у каждого кто летал на дозаправку, есть свое личное представление об этом уникальном процессе. Кому-то она давалась легко, кому сложнее, кому-то не давалась совсем, но летать на дозаправку стремились все, потому что это был и есть высший уровень летной подготовки. Заправляемые летчики ведут себя по другому, они как никто другие уверены в себе и гордятся своей профессией.

Они, как правило, долго находятся на летной работе и очень хотят слетать на дозаправку ещё и ещё раз. Это, как наркотик, который ты, попробовав один раз, получив огромное количество адреналина, уже никогда не сможешь бросить, пока находишься в авиации. Но заправка в воздухе это, прежде всего тяжелейший труд и огромная ответственность. Она не признает никаких авторитетов, перед ней все равны, как перед богом, будь ты хоть седой полковник, хоть безусый капитан.

 

 

Подполковник Фролов С.Н.

 

В момент пристраивания, контакта и полета в строю заправки допустимые отклонения измеряются в метрах и секундах. Одно несоразмерное движение рулями может привести к самым тяжелым последствиям. Будешь готовиться к дозаправке на земле в полном объеме, проходить тренажи в кабине самолета, мысленно проигрывать все ситуации в кильватере - ты будешь победителем.

Если ты вышел в полет, надеясь на свой опыт и природные навыки, то стихия выкинет тебя из кильватера, как неумелого ездока с необъезженной лошади. На моей памяти было не мало случаев, когда опытные летчики: командиры отрядов, эскадрилий и даже полков не могли дозаправиться в первом самостоятельном полете, а вчерашние выпускники Рязанского 43 ЦБП и ПЛС успешно летали на дозаправку, не испытывая никаких серьезных затруднений.

 

 

Удар, бью - мимо! А цель близка…

 

На заправке существует несколько правил, которые должны выполняться неукоснительно:

- надо правильно сидеть, опустив ниже сидение и отодвинув дальше педали, для исключения непреднамеренных длинных движений рулем направления;

- нельзя смотреть на приборную доску, а снимать всю пространственную информацию только с танкера;

- нельзя смотреть на конус, а видеть его нужно только объемным зрением;

- нельзя доворачивать креном в кильватер танкера, при появлении бокового отклонения самолета;

- необходимо всегда находиться только на прямом шланге заправки;

- нельзя допускать длинных движений элеронами и особенно рулем направления.

С самых первых полетов на любом типе самолета летчика учат для выполнения координированного разворота, при создании левого крена давать левую ногу, при правом крене правую ногу. Это у всех летчиков отработано до автоматизма, на подсознательном уровне. В кильватере танкера надо делать все, наоборот, так при создании левого крена, необходимо давать правую ногу и на первоначальном этапе обучения, это как правило и вызывает наибольшие затруднения.

При дозаправке от танкера 3М, особые трудности, вызывал процесс контактирования с конусом. Металлическая воронка, размером 1,2 метра в диаметре и весом около 220 килограммов, вела себя крайне неустойчиво в воздушном потоке, при малейшем несоблюдении заданных параметров, заправляемым самолетом, особенно по высоте. Удар конусом по кабине сверху и особенно снизу приводил к серьезным повреждениям самолета. Необходимо было не только отлично знать все аэродинамические процессы, происходящие в зоне обтекания конуса набегающим потоком, но и чувствовать эти зоны разряжения и возмущения физически. Подход к конусу осуществлялся строго под его нижний обрез, на удалении 1,0-0,5 метра штанга заправки поднималась в центр конуса, и после нажатия кнопки на штурвальной колонке, следовал выстрел штанги в конус. Заправочная штанга просто удлинялась на 1,24 метра, а после возникновения небольшой положительной петли шланга, кнопка «Выстрел» отпускалась и штанга возвращалась в рабочее состояние. Загоралось табло «Сцепка» и начиналась перекачка топлива с производительностью две тонны в минуту.

Особым шиком и признаком мастерства являлось выполнение контакта без выстрела. Такое контактирование вселяло веру в успешное выполнение заправки у самого командира и у всех членов экипажа.

На качество выполнения контактирования влияло много различных факторов: вес самолета, высота полета, видимость танкера, наличие болтанки, положения солнца относительно кильватера, состояние конуса и освещенность танкера и конуса при полетах ночью. Это объективные факторы и их можно и надо было учитывать, по крайней мере, ими объяснялись неудачные попытки и промахи при выполнении контактирования. Но существовали и субъективные факторы, которые зависели от настроя на полет, внутренней собранности, состояния здоровья, предполетного отдыха и устойчивого психологического состояния. Они не были видны, но порой имели решающее значение в успешном выполнении полета и зависели только от самого командира корабля.

Были и такие случаи, когда летчик не мог преодолеть определенный психологический барьер, и вынужден был уходить на другой тип самолета. У меня в эскадрильи проходил подготовку молодой, перспективный командир корабля майор К-в, летчик 1 класса, который обладал уверенной и устойчивой техникой пилотирования.

Вывозную программу на дозаправку прошёл быстро и успешно, но перед первым самостоятельным вылетом был отстранен от полетов врачом части, по причине высокого артериального давления. Такое повторилось и в следующую летную смену. После проведенных дополнительных обследований и предоставленного отдыха, летчик в контрольном полете опять показывает не вызывающую сомнения технику пилотирования, но перед самостоятельным полетом снова отстраняется от полетов по той же причине. Так и не сумев преодолеть себя, побывав дважды в госпитале, командир корабля не вылетел самостоятельно на дозаправку и продолжал дальнейшую летную работу на самолете АН-12.

А вот другой случай из моей практики. Находясь в командировке, на аэродроме Энгельс, вместе с командиром отряда майором Труновым Вячеславом Валентиновичем, одним из самых опытных заправляемых летчиков дивизии, мы занимались подготовкой четырех молодых командиров кораблей.

 

 

Разрешите контакт!

 

Я с самого начала обратил пристальное внимание, как Трунов интересно рассказывает о процессе дозаправки. То он сравнивает приближение к конусу на прямом шланге, с подъёмом на ледяную горку, что идти надо медленно маленькими шажками, чтобы не поскользнуться и не упасть, а если чувствуешь потерю равновесия, остановись, переведи дух и ещё медленнее подходи к вершине горки - конусу. Колебания в кильватере танкера, он сравнивал с движениями шарика по вогнутой поверхности гладкой канавки, где шарик всегда стремится к центру и самое главное не дать шарику проскочить далеко через центр канавки, а чтобы остановить «шарик–самолет» надо правильно работать элеронами против движения его к центру кильватера. Но особенно красочно у него получались сравнения в обращении с конусом перед контактированием с ласками любимой женщины при пикантных ситуациях. И таких абстрактных сравнений было много.

Но ещё больше удивило меня другое обстоятельство. Когда я полетел инструктором на допуск к самостоятельным полетам с капитаном Белоусовым, которого готовил Трунов, то первое же контактирование обучаемый летчик выполнил без выстрела и стоял в строю заправки с приёмом 20 тонн топлива практически без отклонений. После расцепа, летчик выполнил сухой контакт и снова без выстрела, да так уверенно, что меня, знающего средний уровень подготовки на этом этапе, всё происходящее очень заинтриговало. Спрашиваю у Белоусова: «Ты стрелять - то по конусу умеешь?». Отвечает: «Умею» и безукоризненно выполняет контакт с выстрелом.

 

Капитан Белоусов

 

Такую же уверенную технику пилотирования он показывает в тренировочных и зачетном полетах. Вскоре дальнейшая служба развела Белоусова и его инструктора по разным эскадрильям. И когда через год, будучи заместителем командира полка, я давал контрольный на дозаправку уже майору Белоусову, был поражен его посредственной техникой пилотирования, и ни о каких контактах без выстрела речь уже не шла. Вот что значило высочайшее инструкторское мастерство в таком сложнейшем виде летной подготовки.

Сам процесс приема топлива особых сложностей не представлял, так как самолеты Ту-95 и 3М по размаху крыльев были примерно одинаковыми, а стоять надо было строго по центру, и при возникновении незначительных отклонений заправляемый самолет, сам возвращался в кильватер. Ни в коем случае нельзя было допускать раскачки самолета по крену, потому что на третьем качке заправляемый самолет вылетал из кильватера, как правило, обрывая конус по слабому звену или обрывая шланг в месте крепления к танкеру. За всю историю полетов на дозаправку обрывов конуса было много, а обрывов шланга только три, в экипажах: майора Бирюкова (1226 тбап), полковника Тузова (106 тбад) и майора Фирстова (1226 тбап). Все они по счастливому стечению обстоятельств закончились благополучно, но чтобы глубже понять опасность этого неординарного события в воздухе, об одном из них хочу рассказать подробно. Во-первых, я сам был в тот момент в воздухе на другом самолете, а во-вторых, Саша Фирстов, мой друг и однокурсник по училищу и всю эту историю я знаю из его уст.

24 июня 1986 года экипаж заместителя командира эскадрильи по политической части майора Фирстова Александра Геннадьевича выполнял тренировочный полет на дозаправку топливом с приёмом 10 тонн от самолета-танкера 3М. Вот как об этом рассказывает он сам:

«Летим на дозаправку. День, простые метеоусловия, видимость - миллион на миллион, болтанки нет и полная уверенность, что всё будет отлично. Экипаж штатный, слетанный, да и опыт подобных полетов уже есть. Пристраиваюсь к танкеру, занимаю кильватер и выполняю четкий контакт с конусом. Уверенно принимаю 10 тонн и иду на расцеп на прямом шланге. Прибираю обороты и потихоньку начинаю отставать. Внимательно смотрю за табло сигнализации длины выпущенного положения шланга, установленного в бомболюке танкера. Зеленая, зелено-красная, красная, сейчас будет расцеп. Гаснет красная, значит, шланг с барабана раскручен полностью, ещё прибираю обороты, чтобы ускорить процесс расцепа, вижу, как натягивается шланг, он даже визуально становиться тоньше, натянувшись, как тетива. Мгновенно появилось ощущение опасности, ещё уменьшаю УПРТ двигателей и замираю в ожидании схода конуса со штанги. И вдруг вижу, что шлаг обрывается в месте крепления к барабану в люке танкера, извивается как огромная черная змея и на доли секунд замирает вертикально над самолетом. Неотрывно смотрю на это страшное чудовище, а в голове промелькнула мысль: «Саня – это конец!».

 

 

Майор Фирстов А.Г.

 

Страшной силы удар бьет по самолету, шланг, как огромная плеть, ударил по стабилизатору. Правый летчик убрал обороты всех двигателей, и мы со снижением стали отходить от танкера. В момент обрыва шланга, я услышал крик кормового стрелка танкера: «Шланг, шланг оборвался!». Надо действовать. Уменьшаю скорость до 400, как требует Руководство по летной эксплуатации самолета.

Занимаю эшелон 6000 метров и беру курс на аэродром по прямой, через запретную зону ядерного полигона. Шланг постоянно бьёт по рулю высоты, самолет летит по синусоиде с большой амплитудой колебаний, но рулей слушается. Кормовой стрелок докладывает, что шланг разбил правое боковое стекло задней кабины. Даю команду: «Подтянуть кислородные маски». Через экипаж-ретранслятор майора Пасухина установил связь с руководителем полета на аэродроме. Кормовой стрелок докладывает: «Командир, от триммера руля высоты, от ударов шлангом отлетел кусок сантиметров десять».

Приказываю продолжать наблюдение, а сам, удерживая самолет от непрекращающихся колебаний по высоте штурвалом, начал продумывать действия по вынужденному покиданию самолета. И вдруг колебания резко уменьшились. Стрелок докладывает, что конец шланга попал между стволами кормовой пушки АМ-23 и затих.

 

 

Шланг оборвался!!!

 

В экипаже установилась напряженная обстановка, все доклады обязательные и четкие. Идем на посадку. Мысль одна – как поведет себя шланг с уменьшением скорости на посадочной прямой. Если он вырвется из зацепления, то последствия могут быть не предсказуемые. Особое волнение наступило около земли в процессе выравнивания, но всё закончилось благополучно. Только после заруливания на стоянку я понял всю степень опасности ситуации, в которой мы оказались в воздухе».

Виновником данного опасного авиационного инцидента явилось нарушение прочностных характеристик шланга заправки, усилия на разрыв, которого оказались меньше, чем усилия по слабому звену, установленному на каждом конусе, для исключения подобных ситуаций. Но нет, худа, без добра. Если бы подобная ситуация произошла где-то за полярным кругом, при выполнении дозаправки с максимальным весом до 187 тонн, экипаж, заправляемого самолета, был бы обречен. За этот случай майор Фирстов А.Г. был награжден орденом «Красной звезды», а правый летчик капитан Мещеринов А.В. – медалью «За боевые заслуги».

Существовала такая присказка, что настоящая дозаправка начинается после 170 тонн. Вес самолета оказывал существенное влияние на процесс выполнения дозаправки. Самолет с большим весом становился плохо управляемым и очень инертным, требовал строжайшего контроля по выдерживанию режима строя заправки, поэтому максимальный вес на контакте ограничивался 150 тоннами, из-за сложности пилотирования. Но были и исключения, так при выполнении полета на патрулирование экипаж майора Ларионова расцепился при весе 179 тонн, не добрав до максимального веса 8 тонн. Командир корабля принял решение на повторное контактирование, уверенно его произвел и перекачал необходимо количество топлива, что позволило успешно выполнить полетное задание.

 

 

Перед контактированием от ИЛ-78. В кильваторе УПАЗа

 

Мне пришлось, потом заправляться и от другого танкера ИЛ-78. Несколько измененная современная система дозаправки, имеет свои плюсы и минусы. Новое навигационное оборудование танкера значительно упростила встречу самолетов. Экипажу заправляемого самолета не надо отыскивать танкер, особенно в условиях плохой видимости, он сам вас выведет на себя. Мягкий, неподвижный в потоке конус, хоть и имеет значительно уменьшенные размеры, облегчает процесс контактирования в несколько раз и делает его безопасным. Отличная освещенность танкера делает процесс дозаправки ночью ничем не отличающимся от дневного полета. Это плюсы, но есть и значительные минусы.

Во-первых, очень короткий шланг заправки, поэтому стоять десятки минут в контакте на шланге, с рабочей длинной всего 18- 20 метров , с большим весом, очень и очень сложно. Это требует высочайшей профессиональной подготовки и лётной натренированности обоих летчиков.

Во-вторых, УПАЗ находится не по центру самолета - танкера и выдерживать строй заправки значительно сложнее, а близость второй силовой установки танкера не позволяет уклониться влево более одного метра. Летать с малыми весами и на приём небольшого количества топлива за таким танкером очень легко, но принимать по 40 тонн до веса 187, очень и очень сложно.

 

 

Конус на штанге. Контакт! «Сцепка» горит. Топливо поступает

 

Процесс полетов на дозаправку творческий и очень индивидуальный, и манера пилотирования у всех командиров кораблей была разная. Ведь всех учат писать одинаково и буквы одни и те же, а подчерк у всех разный.

Самый красивый подчерк на дозаправке в нашем полку был у подполковников Пыльнева Ю.В. и Шолудько А.П., майоров Кравченко В.М., Трофимова Н.П., Зубарева Н.Н., Мишнева В.Н., Виноградова А.Н.

В сентябре 1986 года военный совет 37 ВА всех заправляемых командиров кораблей, выполнявших полеты на боевое патрулирование, наградил уникальными грамотами с личными фотографиями в парадной форме, выражением благодарности и пожеланием дальнейших успехов в совершенствовании летного мастерства. В ней были стихи, которые волнуют меня до сих пор:

Все, кто прошли дозаправку в полете,

Знают, что это не просто трюк.

Это – преданность лётной работе,

Воля и разум в движениях рук.

Небо не знает чинов и рангов,

На дозаправке бывает миг,

Когда проверяют конус и штанга

Всё, что за годы полётов постиг.

Пусть же не дрогнет рука у пилотов,

Если наступит тяжёлый час.

Смело ведите вперёд самолёты,

Родины, с честью исполнив приказ!

 

Программа « Баланс»

 

В сентябре 1984 года все экипажи 2 эскадрильи участвовали в программе «Баланс», проводимой совместно Главнокомандующими ВВС и ПВО, на полигоне Сары-Шаган, около озера Балхаш. На этой программе впервые проверялись боевые возможности ракет Х-55 по преодолению противоздушной обороны и способности радиотехнических средств обнаруживать, а истребительной авиации и зенитно-ракетных комплексов уничтожать данные ракеты.

Программа состояла из трех этапов. На первом этапе наши экипажи выполняли практические пуски ракет в заданное время, с больших высот, были известны заранее разрешенные зоны пусков и маршруты полетов ракет. Для наших экипажей это была отличная тренировка в боевом применении. Оснащенные телеметрией ракеты, «противник» видел на своих локаторах уже в бомболюках наших самолетов после включения питания изделий. После выполнения отцепки ракеты поражались истребителями- перехватчиками, или зенитно-ракетными комплексами.

На втором этапе условия пуска так же были известны заранее, но ракеты были боевыми, без телеметрии, и обнаружить их можно было только на траектории полета к цели, что значительно усложняло задачу их уничтожения.

Самый важный и решающий был третий этап. Пуски выполнялись боевыми ракетами, какой экипаж, когда и откуда будет, выполнять отцепку ракет, было строго засекречено для всех.

 

 

Участники программы «Баланс» с руководящим составом ВВС и ДА около штаба полка. 23 сентября 1984 года

 

С самого утра 24 сентября 1984 года с нашей стороны началась подготовка именно к этому противостоянию. Сначала прошел по маршруту разведчик, затем демонстрационная пара, имитирующая подготовку и пуск изделия, потом с переменным профилем доразведчик и только поздно вечером, взлетел основной пусковой экипаж, экипаж командира полка подполковника Пузанова. Впервые выполнялся практический пуск шести ракет с одного самолета. Обязательным условием пуска было получение готовности к отцепке не менее пяти изделий. Так и получилось, одна ракета отказала на этапе подготовки к пуску, и старший штурман полка подполковник Лысенко произвел отцепку пяти ракет Х-55. В то время это было историческим событием в освоении вооружения нового поколения и чтобы повторить подобное потребовалось ждать ещё 24 года.

Ни одна ракета силами противовоздушной обороны сбита не была, но до цели долетели только три, а две столкнулись с рельефом местности. Такие результаты были доведены до пусковых экипажей в самой краткой форме, но они вселяли чувство уверенности в вооружении, которое мы имели на борту.

 

 

Экипаж командира полка п/п-ка Пузанова А.И., после пуска 5 крылатых ракет. 24 сентября 1984 года

 

Но, к сожалению не всё прошло гладко для наших экипажей, как начиналось. 27 сентября способ нанесения удара нашими экипажами был несколько иным. Пара самолетов постоянно находилась в зоне боевого дежурства и с периодом в полтора часа выполняла практические пуски с высоты 1200 метров, и таких пусков должно было быть три.

Погода в тот день была идеальной, безоблачно с видимостью значительно более 10 километров. С таких малых высот пуски выполнялись впервые и нам, конечно, было очень интересно посмотреть за всем происходящим над бескрайними просторами казахстанской степи. Никаких серьёзных сбоев в работе авиационной техники до этого не было ни в одном экипаже, и дальнейшее развитие событий было для нас несколько неожиданным.

Первым пуск двух ракет выполнял экипаж командира дивизии генерал-майора авиации Табашникова Н.И. с дублером, экипажем майора Ларионова, в котором я летел инструктором. После доклада о получении готовности к пуску ведущего, ведомый экипаж выключил ракетное вооружение и быстро занял исходное место для визуального наблюдения за катапультированием двух ракет с МКУ-6 из бомболюка ведущего самолета.

Пуск первой ракеты мы увидели четко, с последующим запуском двигателя, а вторую никто не увидел, о чем сразу доложили по внешней связи. Штурман ведущего экипажа передал, что ушли обе ракеты, лампочки наличия их на борту не горят. Командир дивизии закончил задание и взял курс на базовый аэродром. Экипаж Ларионова начал выполнять повторный заход для подготовки к пуску одной ракеты, а дублером к нему пристроился экипаж майора Пыльнева. Всё работало в штатном режиме и в заданное время штурман корабля капитан Михайлов выполняет пуск. Экипаж чувствует легкое вздрагивание самолета и приступает к визуальному поиску крылатой ракеты, испытывая опьяняющее чувство эйфории победы. Но через несколько секунд по СПУ неожиданно следует доклад кормового стрелка прапорщика Тарасова: «Командир, кажется, ракета упала, вижу сзади по курсу полета поднятую пыль». Штурман-инструктор майор Лимонов сразу спросил: «Посмотри внимательно, может это трактор, какой по степи едет?». Я спрашиваю: «Взрыв был?», Кормовой стрелок отвечает: «Взрыва не было и на трактор не очень похоже». Запрашиваю ведомый экипаж: «Видели нашу работу?». Отвечают: «Не наблюдали». Самолеты пошли на повторный заход, для подготовки пуска, который должен выполнять экипаж Пыльнева, а дублировать экипаж Ларионова.

 

 

Вот такая она, красавица!

 

На землю по дальней связи и через экипаж-ретранслятор доложили, что предположительно изделие приземлилось. На что сразу последовала команда: «Доложите точно результаты пуска». У экипажа стопроцентной уверенности, из-за скоротечности процесса, в падении ракеты не было. Доложили опять с хитринкой: «Предположительно приземлилась». Так повторялось несколько раз, пока обоим экипажам не запретили работу и дали команду о срочном возращении на базовый аэродром.

После посадки и заруливания на стоянку, в кабину поднялся командир полка и объявил, что экипаж арестован, ни с кем не общаться, взять документацию и построиться у правой стойки шасси. Смотрю, встречающих очень много, но к самолету никто не подходит. На стоянку стремительно подъехали две черные «Волги», из которых вышли Командующий 37 ВА генерал-полковник Горбунов, командир дивизии, начальник особого отдела и знакомый, визуально ведущий инженер ракетного комплекса. Мы находимся в полном неведении и напряжении, что случилось и какие обвинения нам будут предъявлены?

После доклада Командующему о выполнении задания и особенностях выполнения пуска, узнали, что упали две ракеты: одна после пуска экипажем Табашникова, другая – после пуска экипажем Ларионова и что наш не совсем четкий доклад, держал в напряжении все силы противоздушной обороны, а причины происшедшего будут расследоваться. После открытия бомболюков обнаружилось отсутствие предохранительных чек, больше известных, как «колокольчики», которые с гордостью носили на замках летных курток штурманы пусковых экипажей. Ведущий инженер сразу же объявил, что претензий к экипажу нет. Оказалось, что за секунду до пуска комплекс выдал какую-то ложную команду, которую экипаж заметить был не в состоянии, и изделие упало, как простая болванка.

На этом программа «Баланс» закончилась. Не было заключительного банкета, к которому начали проводиться подготовительные мероприятия, не было итогового приказа о награждении участников программы. Кто в ней победил, мы рядовые экипажи, не знали. Результаты я не знаю до сих пор, да и всё происходящее я видел и оценивал с позиции командира авиационной эскадрильи, но то, что после сентября 1984 г. эскадрилья всеми экипажами была готова в полном объёме к боевым действиям, это я знал точно. Экипажи были подготовлены на дозаправку топливом в воздухе и имели большой практический опыт выполнения практических пусков Х-55. На переучивание эскадрильи ушло не полных два года, а впереди появилась новая боевая задача, о которой мы вскоре узнали от своего нового командира полка подполковника Пузанова Александра Ивановича.

 

Полеты на боевое патрулирование

 

Произошли изменения и среди руководящего состава полка. На должность начальника штаба полка был назначен майор Сазонов Валерий Алексеевич, в дальнейшем внесший огромный вклад в дело укрепления боевой готовности части. После окончания Военно-воздушной академии на должность старшего штурмана полка прибыл подполковник Мошкин Виктор Фёдорович. Заместителем командира полка по летной подготовке стал подполковник Синёв Сергей Сергеевич, а майор Дубовик Александр Яковлевич стал командиром 3 авиационной эскадрильи.

 

 

Командир 2АЭ п/п-к Иванов С.В., заместитель командира полка по лётной подготовке п/п-к Синёв С.С. и начальник штаба полка п/п-к Сазонов В.А. 9 Мая 1985 год

 

В октябре 1984 г. мы узнали о местонахождении предполагаемых четырех районах боевого патрулирования. 18 октября состоялся вылет по плану итоговой проверки шестерки Ту-95МС. Три пары ракетоносцев: Пыльнев – Дубовик, Иванов – Кравченко, Мишнев – Ларионов следовали по маршруту Семипалатинск – Анадырь – Северный полюс – Семипалатинск, с приёмом по 30 тонн топлива от 6 самолетов М-4 на траверзе аэродрома Серышево. За сутки перед вылетом, ведущей паре была изменена задача, после прохода Анадыря она шла не на полюс, а летела дальше вдоль северного побережья Аляски в течение 2-х часов, с последующим разворотом на полюс. Как потом выяснилось – это и был третий район патрулирования. Фактически с этого дня и начался отсчет полетов на боевое патрулирование. Ещё не было официальных приказов и директив по организации таких полетов, не было координат РЗП, они придут позже, но мы уже были готовы их выполнить.

Сразу после этого вылета началась интенсивная подготовка к выполнению полетов на боевое патрулирование. Первыми зашевелились политработники и представители особого отдела. В печати ещё не появилось заявление Генерального секретаря ЦК КПСС об адекватных ответных мерах по размещению в Европе ракет средней дальности «Першинг», а подбор и проверка экипажей уже началась, и касалось это как летного, так и технического состава.

Было определено четыре района боевого патрулирования, все они размещались в непосредственной близости от государственных границ США и Канады. Первый район находился около западного побережья США в северной части Атлантического океана. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная заправка осуществлялась от танкеров по 35 тонн топлива над Баренцевым морем и посадка на аэродроме Оленья на Кольском полуострове. Полет по этому маршруту выполнялся с большим количеством пересечений международных воздушных трасс, практически постоянно над водной поверхностью и был одним из сложных по напряжению. При выполнении полета всегда осуществлялся перехват и сопровождение истребителями противника с аэродромов Норвегии и Исландии и иногда с территории США. Продолжительность этого полета была от 18 до 20 часов.

Второй район располагался около северного побережья Канады, за Северным полюсом. Взлет выполнялся с базового аэродрома, попутная заправка топливом производилась в районе Новой земли с приёмом 25 тонн топлива и посадка на базовом аэродроме. Продолжительность полета составляла 16-17 часов. Это был самый простой полет по напряжению, в котором только один раз был осуществлен перехват истребителями противника.

Третий район находился около северного побережья Аляски в Северном Ледовитом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка производилась после прохода траверза Анадыря с приёмом 35 тонн топлива и посадка на базовом аэродроме. Перехват истребителями осуществлялся в зависимости от метеоусловий. Продолжительность полета составляла 18 - 19 часов.

Четвертый район располагался около южного побережья Аляски в Тихом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка осуществлялась над Охотским морем с приёмом 35 тонн и посадка на аэродроме Серышево. Перехват истребителями противника осуществлялся практически всегда. Продолжительность полета составляла 18 - 19 часов. По напряжению полет был сложным. Со второй половины 1985 года он стал осуществляться с двумя дозаправками и стал самым сложным. Посадка стала производиться на базовом аэродроме, а продолжительность маршрута составила 24 - 26 часов.

Алгоритм выполнения полетов на боевое патрулирование составлял следующую последовательность действий. Постановка задачи экипажам на практический вылет осуществлялась за трое суток до вылета. Задача ставилась командиром полка, в присутствии начальников служб полка и дивизии, двум основным и резервному экипажам. После осуществления полной подготовки экипажей и самолетов и проведения всех видов контроля готовности, проводился ритуал заступления на боевое дежурство.

На плацу перед штабом строился весь личный состав дежурных сил: летный и технический состав, группа руководства полетами, расчет командного пункта, старшие расчетов от авиационно-технической базы и отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полетов, представители РТБ.

Командир группы докладывал командиру полка о готовности экипажей и самолетов к заступлению на боевое дежурство и вылету на боевое патрулирование.

 

 

Начальник штаба полка подполковник Сазонов В.А. доводит боевой приказ о заступлении экипажей на боевое дежурство

 

Начальник штаба полка зачитывал боевой приказ, после чего исполнялся государственный гимн СССР, и командир группы поднимал на флагштоке государственный флаг, что становилось отсчетом начала боевого дежурства.

После прохождения торжественным маршем, личный состав дежурных сил отправлялся на отдых, находясь в готовности к вылету через 1час 30 минут. Для первых дежурств, помещениями для отдыха служила обычная казарма, но через три месяца было введено в строй специальное помещение для дежурных сил со всеми видами связи, уютным спальным помещением, комнатой отдыха с телевизором, музыкальным центром и даже бильярдом.

Подготовленные к вылету самолеты, находились на специальной стоянке, огороженной колючей проволокой и охраняемой караулом. Средства наземного обеспечения полетов с водительским составом находились на АТО.

 

 

Экипажи майора Пыльнева и майора Дубовика заступают на боевое дежурство

 

Первый вылет на боевое патрулирование, из положения дежурства на земле, совершили 15 ноября 1984 года во второй район экипажи подполковника Иванова и майора Кравченко. Продолжительность полета составила 16 часов, ни каких перехватов истребителями противника осуществлено не было. Создалось такое впечатление, что наши экипажи там просто никто не ждал. Погода была безоблачной и солнечной, мы отлично визуально наблюдали северное побережье Канады, самолеты находились в зоне боевого дежурства около двух часов, экипажи выполнили тактические пуски ракет в разрешенных зонах и вернулись на базовый аэродром.

 

 

Командир 1 АЭ п/п-к Шолудько А.П., командир полка п-к Пузанов А.И. и командир 2 АЭ п/п-к Иванов С.В. на парковом дне. Январь 1985 года. Такими мы были

 

 

Такими мы стали, четверть века спустя. 25 декабря 2009 года

 

Начало полётов на боевое патрулирование было сопряжено с очень суровыми условиями, которые преподнесла природа в том году Северо-Восточному Казахстану. Зима наступила неожиданно, сразу после ноябрьских праздников. Температура резко понизилась до минус 30 градусов, и мощнейший арктический антициклон простоял неподвижно до середины февраля, с морозами до сорока градусов, не давая ни одного дня передышки. Не выдержав нагрузки, остановились котельные, что привело к размораживанию систем отопления во многих жилых домах, детских садах, школе, поликлинике, казармах, столовых и штабах. Ситуация из аварийной в декабре превратилась в катастрофическую в январе, начались веерные отключения электроэнергии. Был создан оперативный штаб во главе с командиром дивизии, который координировал действия по ликвидации аварий на теплотрассах и котельных. За каждым подразделением был закреплен определенный объект в жилом городке, где днем и ночью велись восстановительные работы систем отопления. Все помещения служебного городка отапливались только самолетными печами МП-70. Газовый ключ, паяльная лампа, трубы, сгоны, пакля - были постоянными словами в лексиконе всего личного состава в течение нескольких месяцев.

Командование 37 ВА приняло решение поменять весь растерявшийся руководящий состав авиационно-технической базы. Командиром АТБ был назначен волевой офицер подполковник Мамедов Актай Алиевич, из других гарнизонов прибыли новый начальник штаба майор Шестопал Владимир Степанович и командиры автомобильных батальонов, что сразу сказалось на результатах практической деятельности по восстановлению систем жизнедеятельности, а самое главное наладилась подача средств наземного обеспечения полетов на стоянку самолётов.

В этих условиях летный и технический состав второй эскадрильи устанавливал двойное проволочное ограждение для стоянки самолётов дежурных сил, проводил к ним линии связи, ремонтировал помещение для отдыха экипажей, готовил самолеты к полетам и никогда ни на что не жаловался и не ныл. В таких нечеловеческих условиях зимы, когда не выдерживал и рвался металл, личный состав выполнял сложнейшие задачи боевых патрулирований. Атмосфера дисциплины, ответственности, особой секретности, а главное – ощущение важности возложенных задач, наделяло лётчиков и техников особым видом внутренней энергии, направленной на успешной выполнение каждого полетного задания.

Интенсивность выполнения первых полетов была невысокой, как правило, один вылет в месяц во второй и третий районы, фактически без противодействия истребительной авиации противника. Но после определенных политических событий в мире, всё резко изменилось. Полеты стали выполняться во все четыре района. Одна пара возвращалась с задания, а другая заступала на боевое дежурство.

Если весь временной цикл, от момента начала подготовки к полету на патрулирование до посадки на базовом аэродроме во второй и третий районы, составлял четверо суток, то для выполнения полетов в первый и четвертый районы, с посадками на оперативные аэродромы Оленья и Серышево, требовалось семь суток. Экипажам, после длительного полета, требовалось двое суток на отдых согласно НПП-78, и только после этого выполнялся перелет на базовый аэродром. Чтобы сократить этот цикл, со второй половины 1985 года полеты в первый и четвертые районы стали выполняться с двумя дозаправками в воздухе, с попутной и встречной, что увеличивало продолжительность полета боевых самолетов до 26 часов и значительно повышало нагрузку на экипажи самолетов-танкеров. При выполнении таких полетов все расчеты командных пунктов, метеорологи, узлы связи работали в боевом режиме, постоянно, согласовывая множество вопросов по управлению экипажами.

 

 

Личный состав 2 АЭ с руководящим составом полка, после сдачи зачета по физической подготовке

 

Первый полет в первый район боевого патрулирования состоялся 22 марта 1985 года. При подходе к Исландии пару самолетов Ту-95МС перехватила пара «Фантомов» F-4Е с авиабазы Кефлавик. Наш пролет они явно не ожидали, поднятые, по всей видимости, по тревоге, они сопровождали нас всего минут десять, практически не занимались фотографированием, не хвастались своим вооружением и быстро ушли на базовый аэродром. После успешного выполнения задания в зоне боевого дежурства, при возвращении по обратному маршруту, наши экипажи снова были перехвачены парой F-4Е, но на более дальних рубежах и в режиме сопровождения мы находились уже около 30 минут.

 

 

F-4 «Фантом»

 

Истребители подходили в этот раз значительно ближе, особенно на спарке, один летчик пилотировал самолет, а другой маленьким диковинным для нас тогда цифровым фотоаппаратом постоянно делал снимки. Мы их тоже фотографировали огромными, похожими на гиперболоид инженера Гарина, фотоаппаратами РА-39. Эти фотоаппараты приносили на самолеты в огромных деревянных коробках, они занимали очень много места, и фотографировать ими было крайне неудобно, но качество снимков было очень высокое. Питание этого фотоаппарата осуществлялось от бортовой розетки через специальный шнур напряжением 28 вольт. Один такой аппарат находился в передней кабине, а другой в задней. По-моему летчики с «Фантомов» так до конца и не поняли, что это за аппаратура находится у нас на вооружении, по крайней мере, рассматривали они её с очень большим интересом. Нелегально мы брали и свои любительские фотоаппараты, несмотря на строгие запреты офицеров особого отдела, а о каких-то личных видеокамерах тогда разговора ещё не было.

 

 

F-15 «Игл»

 

В следующем полете в этот район, который состоялся через месяц, нас на дальнем рубеже перехватили уже современные истребители F-15 «Игл», которыми в экстренном порядке были заменены F-4, до этого базировавшиеся на авиабазе Кефлавик. Они подошли к нам столь стремительно, перехватив из передней полусферы, видимо без включения бортовых локаторов, потому что наша система оповещения об облучении не успела даже сработать, подав только один кратковременный сигнал. Сначала они подошли к ведомому самолету и находились около него минут тридцать, затем к ведущему пары. Один из истребителей остался на удалении 300 метров в постоянной готовности к применению вооружения, а другой подлетел к нам с задней полусферы, практически в кильватере самолета. Приблизился к задней кабине на удалении до 5 метров, о чем постоянно по СПУ докладывал кормовой стрелок. Кормовая пушечная установка у нас была заряжена боевыми патронами, но кнопки «Огонь» опечатаны. Кормовому стрелку категорически запрещалось выполнять какие-либо манипуляции по управлению стволами АМ-23. Главное было не спровоцировать противника на применение вооружения. После этого истребитель перешел с принижением под левое крыло, вышел немного вперед и, создав левый крен, показал свое ракетное вооружение. На самолете имелись дополнительные топливные баки и на всех узлах подвески находились ракеты различных размеров. Пришлось с пониманием кивать головой, подтверждая, что всё наблюдаю. Что могли противопоставить мы, имеющие на борту оружие совсем другого калибра? Только свою выдержку и терпение. Наша задача была точно выдерживать заданные параметры полета по курсу, высоте и скорости, надеясь на здравый смысл оппонентов. Мы, как «русские медведи», уверенно следовали к своей цели, не обращая внимания на натасканных цепных псов, которые сердито лаяли и готовы были укусить в любой момент. По всем действиям истребителей было видно, что ничего они с нами не сделают, хотя мы и находились постоянно под их прицелом, но только до соблюдения определенных условий. Стоило бы открыть створки бомболюка, совершить резкий поворот в сторону территориальных вод, вероятность применения оружия по нашим самолетам была практически стопроцентной.

Самолеты F-15 были новыми, сверкали на солнце лакокрасочным покрытием, многочисленными эмблемами и опознавательными знаками. Больше всего их интересовал наш закрытый бомболюк и бортовой номер самолета, поэтому перехватчик, постояв, немного между левыми двигателями, ушел под фюзеляж и вышел под правым крылом. После этих манипуляций, истребители поменялись местами. Пилоты истребителей вели себя спокойно, показывали свои фотоаппараты, часы, пачки сигарет, постоянно жестикулируя в наш адрес. Сопровождение продолжалось около двух часов. На обратном пути всё повторялось примерно в той же последовательности, но на перехват пришли другие экипажи, на самолетах с другими номерными знаками.

 

 

Фотография на память

 

Полет выполнялся уже в условиях сумерек, что и привело к одному инциденту. Один из истребителей зашел под фюзеляж нашего самолета, чтобы сфотографировать бортовой номер, который находился только на закрытых створках ниши передней стойки шасси, а рядом с ними располагались посадочные фары. Помощник командира корабля капитан Конкин, из благих намерений подсветить, включил на большой свет три посадочные фары, находящихся в убранном положении и светящих вертикально вниз. Пилот истребителя, ослепленный мощными прожекторами, не поняв в чем дело, включил форсаж и перед самым носом нашего самолета, как ракета с огненным многометровым шлейфом выскочил вверх. Отлетел на полтора километра вперед с превышением метров пятьсот и больше к нам не подходил. К нему быстро подошел напарник, и они парой отвернули срочно на свой аэродром, по всей видимости, разбираться, что за новое оружие применили русские, тем более что днем мы их отпугивали своими «фотоаппаратами-гиперболоидами» РА-39, где 39 - год выпуска. Сопровождали нас истребители в этот раз не более одного часа. После посадки на аэродроме Оленья, проанализировав с экипажами полет, немного посмеявшись над испугавшимся истребителем, я строго на строго запретил применять этот «новый тактический прием ведения воздушного боя».

18 июня 1985 г. экипажи Иванова и Ларионова встретили противодействие истребителей противника, взлетевших с одного из аэродромов Норвегии, сразу же после выхода в нейтральные воды Баренцевого моря, в самом начале зоны заправки. Сразу стало ясно, что нас ждали. Пара перехватчиков, поочередно сфотографировала самолеты трех танкеров 3М, а затем и пару Ту-95МС. Особый интерес у истребителей вызвал процесс выпуска конуса заправки танкером. Только мой танкер открыл люки для работы, истребитель сразу же оказался под заправщиком и по мере движения конуса в потоке, стал двигаться вместе с ним назад от самолета. Летчик, с таким интересом рассматривал это величайшее изобретение авиационной мысли, что простоял напротив конуса на удалении нескольких метров до тех пор, пока мой самолет не начал занимать кильватер. О произошедшем событии, мы доложили после посадки и в дальнейшем перехваты в этой зоне проводились постоянно, но так близко истребители не подходили и заправке не мешали.

Следующий перехват в этом полете наших самолетов был совершен парой F-15 на более значительном удалении от Исландии, чем мы рассчитывали. Сразу возник вопрос, откуда они здесь взялись над бескрайними просторами океана? Ответ пришел сам через полчаса, когда внизу параллельным с нами курсом, увидели летящий самолет-танкер КС-10. Поведение перехватчиков было обычным – угроза, знакомство, фотографирование на память, а затем поочередное выполнение дозаправки обоими истребителями в пределах нашей визуальной видимости. Нам было очень интересно смотреть за происходящим рядом процессом, и мнение экипажа было единым – это очень сложный и опасный элемент летной работы, как и наша дозаправка. Заправившийся истребитель, снова подходил к нам, и очень был похож на сытого кота, которого только что покормили сметаной. Сопровождение истребителями продолжалось около четырех часов, и мы привыкли к ним так, что почти не замечали их присутствия, но отход всё равно приняли с облегчением. На обратном пути истребители пришли на перехват без танкера и сопровождали нас только два часа и на значительном удалении.

 

 

В циклоне

 

Но в нормальное выполнение этого полета вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать метеорологи начали ещё на предполетных указаниях. На посадке в Оленье ждали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полет над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах близких к практическому потолку, не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута, по дальней связи, командный пункт Воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращению на аэродром посадки, что как потом окажется, и спасло нас от тяжелых последствий. Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установки связи с руководителем полетов на аэродроме Оленья, получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области, из-за наличия тумана над точкой. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову, местный руководитель полетов дает нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области, также из-за наличия тумана. Постоянно считаем остаток топлива, мало, но хватает. Но руководитель полетов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад отправил свою четверку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрывается по метеоусловиям, и куда следовать нашей паре, никакой информации не имеет.

Два стратегических ракетоносца, после двадцати часового полета, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления, такого я не мог представить даже в страшном сне. РЦ УВД Ленинградской зоны «Колхида» дает указание следовать на аэродром в Прибалтике Кидайняй, где базируются транспортные самолеты ИЛ-76, и просит перейти на связь с «Сизарем» Рижским РЦ УВД, так как мы выходим из его зоны. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не дает, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса. Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полета, и топлива осталось на час полета, находимся на высоте 10800-11100 метров. Дальней связи с « Радугой» нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец «Колхида» вызывает на связь и даёт указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это международный гражданский аэропорт и у нас нет никаких его данных, так как выполняли полет без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полетов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН. РЦ УВД дал нам частоту контроля, тот подхода, которому мы объяснили наши проблемы с остатком топлива и нас срочно повели на внеочередную посадку. Наконец-то появилась дальняя связь с КП ВА, с указанием посадки в Пулково.

Последний сюрприз ждал на посадке, видимость на заходе составляла полтора километра, меньше нашего ночного метеоминимума, но отступать уже после получения этой информации было некуда. Добрым словом вспомнил на заходе специалистов, которые оборудовали наш самолет посадочной системой «ИЛС». Посадку произвели на рассвете с остатками по 3 тонны. После посадки наши самолеты зарулили на заброшенную, поросшую травой полосу, в самый дальний угол аэродрома, подальше от посторонних глаз. Продолжительность полета составила 20 часов 30 минут, и немного становилось не по себе от мысли, что было бы, если команду на возвращение из Атлантики дали немного позже или не дали совсем. Никто нас не встречал, по самолетным тросовым трапам спустились на землю, уже встало солнце и в воздухе пели жаворонки, и всем было весело и происшедшее воспринималось, как маленькое недоразумение. По высокой по пояс траве, напрямую пошли со штурманом к зданию РЦ УВД, на которое указал, подъехавший работник аэропорта. Дежурная смена РЦ встретила нас с неподдельным интересом и пыталась, что-то объяснить в своё оправдание. Сразу соединили с командным пунктом Воздушной Армии, где дежурил мой друг подполковник Дубовиков Г.И., а он соединил с Командующим ВА генерал-майором Дейнекиным П.С., которому я и доложил о выполнении задания. На часах было 5 часов утра по московскому времени.

Через два часа прилетел АН-12 с техническим составом, который к моменту нашей посадки, находился на аэродроме Энгельс, и постоянно получал перенацеливания. Командир корабля майор Боцманов, видимо так устал и запутался в наших перенацеливаниях, что после посадки перерулил ВПП без разрешения диспетчера руления, перед взлетающим с пассажирами ТУ-154, что привело к серьезному авиационному инциденту, разбираться с которым в этот же день прилетела комиссия из Москвы во главе с начальником службы безопасности полетов.

Через двое суток мы перелетели на аэродром Сольцы, дозаправились и ушли к себе на базу. У экипажей на аэродроме Пулково возникли серьёзные проблемы с оплатой взлета и посадки на гражданском аэродроме, на котором не было военной комендатуры. Решением командира полка, для экипажей, выполняющих полеты на патрулирование, были созданы специальные два пакета, в которых находились: подписанные, с печатью чистые командировочные удостоверения, талоны питания на 3 суток, документы на заправку топливом и банковские реквизиты для оплаты по счетам. Эти пакеты хранились опечатанном виде в строевом отделе и получались командирами кораблей перед заступлением на боевое дежурство. Если пакет вскрывался при посадке на запасном аэродроме, командир корабля отчитывался за использованные документы, и закладывался новый пакет. Это новшество не раз выручало наши экипажи при выполнении посадок на аэродромы Новосибирск, Красноярск, Норильск и Омск, особенно при полетах во второй и третий районы, когда планировались посадки на базовом аэродроме, а по различным причинам экипажи уходили на запасные.

Приказом Министра обороны с мая 1985 года, за полеты на боевое патрулирование стали выплачивать дополнительное денежное вознаграждение. Для экипажей боевых самолетов оно за каждый вылет составляло 15% от должностного оклада и для технического состава – 7%, для экипажей самолетов танкеров – 10% и 5% соответственно. Этот фактор значительно стимулировал личный состав на выполнение этих сложных полетов с высоким качеством. И если в первом полугодии полеты на патрулирование выполнялись только экипажами 2 авиационной эскадрильи, то со второго полугодия к ним присоединились экипажи 1АЭ, а затем и 3АЭ.

 

 

Старший бортовой техник – инструктор полка м-р Лещенко В.П., заместитель командира полка по ИАС м-р Потапчук Г.В., заместитель командира 2 АЭ по ИАС м-р Яблоков В.А.

 

13 июня наш полк был проверен главной инспекцией Министерства обороны. Личный состав занимался по плану командирской подготовки в повседневной форме одежды, когда неожиданно для всех, в конце рабочего дня, в 17 часов, прозвучал сигнал тревоги. После приведения полка в полную боевую готовность в течение 8 часов, была поставлена задача шестерке самолетов, перебазироваться на оперативный аэродром Жана-Семей, находящийся всего в 70 километрах от нашего аэродрома. После посадки самолеты разместили на групповой стоянке крайне ограниченных размеров, а сразу же после выключения двигателей над аэродромом разразилась страшная гроза с обильными ливневыми осадками, которую мы пережидали в кабинах самолетов в течение полутора часа.

Немного отдохнув, провели рекогносцировку аэродрома на предмет возможности руления и выполнения взлета. Ширина рулежных дорожек составляла всего 13 метров при ширине колеи шасси 12 метров , но отсутствовали бетонные сопряжения на разворотах под 90 градусов, промерив все шагами, убедились, что даже при выполнении правильного разворота внутренняя тележка шасси всё равно проходила по грунту. Комендант аэродрома привез КамАЗ гравия и высыпал его на сырой, после вчерашнего ливня грунт, разровнял грейдером, и убедил нас, что теперь мы вырулим. Первым вырулил заместитель командира полка подполковник Синёв и оставил на гравии небольшую колею. После выруливания второго самолета майора Кузина, колея стала ещё глубже, а мой экипаж выруливал третьим. На развороте, стояло три сопровождающих с фонариками, которые руководили процессом выруливания и, выполняя последовательно их команды во второй половине разворота, я почувствовал, как начала проваливаться правая стойка шасси, увеличил УПРТ двигателей, но вырваться из глубокой колеи не удалось. Доложил руководителю полетов и выключил двигатели. Выполнение ответственейшего задания было сорвано, четыре самолета из шести не вышли в полет, что в конечном итоге и определило неудовлетворительную оценку, поставленную дивизии комиссией ГИМО. Было очень обидно, что не учел вчерашний ливень и очень стыдно смотреть в глаза всем подчиненным, кто не спал уже вторую ночь. Утром вытащили самолет, заменили винты на третьем двигателе и к вечеру следующего дня, я перелетел на свой аэродром.

Прошло много лет, но я часто вспоминаю ту ночь, как самую неудачную в своей летной практике. Ни сколько не утешает, что на этом аэродроме разбил на посадке самолет Ту-95К майор Положий. Несколько позже при выполнении взлета с максимальным весом на полосе при занятии исполнительного старта, проломив бетонную плиту, провалилась стойка шасси у майора Фирстова, парализовав работу аэропорта на 12 часов, а затем командир отряда 1226 полка майор Бычкова зацепил консолью за истребительский капонир. Но жизнь продолжалась, и через три дня я снова улетел на патруль.

Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части Соединенных Штатов, вели они себя агрессивней, чем европейские летчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полетов. Самолеты были новые, не размалеванные, покрашенные серой краской. На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолета, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть, ведь и мы и они хорошо помнили недавно происшедшие в этом районе мира события с южнокорейским «Боингом» и любая ошибка в самолетовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряженной и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением.

 

 

F -14 «Томкэт»

 

Борьба за экономию топлива в каждом полете на патрулирование имела огромное значение. Очень серьёзное отношение было к отработке инженерно-штурманского расчета расхода топлива на земле при подготовке к полету, выбору эшелонов и скорости полета. ИШР тщательно контролировался старшим бортовым инженером, штурманом и командиром корабля через каждый час полета. Но учесть точно направление ветра по всему маршруту и отклонение температуры от стандартной на высоте удавалось не всегда. Не смотря на то, что нам на борт выдавались карты с ветровой обстановкой по всему маршруту, прогноз иногда оказывался не верным и приходилось постоянно лететь с встречным ветром и как следствие с маленькой путевой скоростью. Способов экономить топливо было несколько.

На земле самолет дополнительно заправлялся через пробки топливных баков «под завязку» после гонки двигателей. При выполнении дозаправки топливом в воздухе, по обоюдной договоренности с экипажем самолета-танкера принималось дополнительное количество топлива до срабатывания на закрытие топливных клапанов и зачастую вместо запланированных 35 тонн принималось 40. В процессе дозаправки можно было слышать такой диалог между двумя командирами кораблей:

- «Единичка», я « Двойка», сколько отдашь?

- Сколько можешь столько и бери.

- Возьму плюс пять.

- Бери.

- А самому на посадку хватит?

- Хватит. Главное чтобы тебе хватило.

Но от этого способа после выполнения нескольких полетов пришлось отказаться. Делая всё для успешного выполнения заданий боевыми самолетами, экипажи самолетов 3М и М-4 производили посадки с аварийными остатками топлива в условиях метеорологического минимума погоды, без возможности ухода на запасной аэродром. В то же время Ту-95МС совершали посадки с большими остатками топлива, выполняя полет на обратном этапе маршрута на повышенной скорости. Командующий ВА своим приказом категорически запретил в дальнейшем выполнять дозаправку топливом в полете, в количестве превышающим указанное в полетном задании.

Поэтому приходилось постоянно считать топливо и выдерживать заданный режим полета по высоте и скорости в зависимости от полетного веса, особенно при полете к зоне боевого патрулирования. В эскадрильи накопился определенный опыт в этом вопросе и заместитель командира эскадрильи майор Зубарев Николай Николаевич, очень много уделял вниманию его распространению, проводя занятия и тренажи. Будучи отличным методистом и инструктором, не имея высшего образования, он постоянно совершенствовал этот вопрос, проводил аэродинамические расчеты и оформлял их наглядно в графиках. Экономия топлива в парах, которые водил Зубарев по остаткам топлива на посадке составляла от 6 до 8 тонн, по сравнению с другими экипажами. В простых метеоусловиях это замечали немногие, а при усложнении обстановки видели все. Очень слаженно в этом вопросе работала пара майоров Мишнева и Ларионова. Они постоянно летали в одной паре и понимали друг друга с полуслова.

Борьба за дальность и продолжительность полета шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37 ВА генерал-майор авиации Козлов Лев Василевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полета на стратегических самолетах. 27 февраля 1986 года, пара самолетов Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В.(с правым летчиком подполковником Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79 тбад полковником Башкировым М.М. (с правым летчиком подполковником Шолудько А.П.), выполнила полет продолжительностью 32 часа 35 минут, с выполнением двух дозаправок топливом в полете с приёмом в каждой по 45 тонн топлива от самолётов М-4. При чем дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлет и посадка были выполнены с аэродрома Семипалатинск. С северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания, открывшемуся 25 февраля 27 съезду КПСС, специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полета осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полет кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.

Более длительный полет состоялся 10 февраля 1987 года. Пара самолетовТу-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого летчика подполковник Алфёров В.В.) и полковником Башкировым М.М. (в качестве правого летчика подполковник Шолудько А.П.) взлетела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолетов-танкеров ИЛ-78. Причем в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине, посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полета составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 года являлось абсолютным рекордом для данного типа самолета. Посадка была выполнена с максимальным посадочным весом и если бы не ухудшающие метеоусловия, продолжительность полета была бы более 40 часов. Основная цель этого полета была достигнута, все системы самолета и двигателей в таком продолжительном полете работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полета. Фактически этот полет был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полета вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полета существовал, но изменилась международная обстановка, холодная война заканчивалась, и такой полет не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были, и надежная техника, и подготовленные экипажи.

 

Танкера.

 

Ни один вылет на боевое патрулирование не выполнялся без дозаправки топливом в воздухе и роль экипажей самолетов-танкеров в той общей задаче, которую мы выполняли вместе, трудно переоценить, несмотря на то, что они находились несколько в тени экипажей боевых самолетов. В середине восьмидесятых годов мы по настоящему поняли значимость настоящего боевого братства и взаимовыручки. Как альпинисты в одной связке, штурмующие самые высокие горные вершины, так и наши экипажи в воздухе, находились в контакте в процессе перекачки топлива в течение нескольких десятков минут, постоянно страховали и помогали друг другу и молили бога, чтобы материальная часть не подвела. Огромная заслуга всех кто участвовал в организации, обеспечении, управлении и выполнении этого сложнейшего процесса в том, что не было ни единого срыва выполнения задания по причине не дозаправки топливом в воздухе хотя бы одного из боевых самолетов. А ведь в воздухе было перекачено ни сотни, ни тысячи, а десятки тысяч тонн топлива, днем и ночью, в условиях ограниченной видимости и болтанки.

 

 

На земле

 

Самолеты-танкеры М-4 и 3МС-2, величайшее творение гениального Мясищева, всегда вызывали у меня противоречивые чувства. Неуклюжие на земле, в воздухе они неожиданно превращались в красивые и грациозные стратегические корабли. Как и любой самолет переходного периода, он имел свои положительные и отрицательные качества. Большой запас топлива находился в противоречии с его высоким километровым расходом, надежность основных жизнеобеспечивающих систем противоречила с повышенной пожароопасностью самолета в воздухе. Отличные маневренные характеристики, легкое управление самолетом из-за применения демпферов прощали многое в полете, но требовалось строжайшее выдерживание заданных параметров при выполнении взлета и посадки, в связи с малыми запасами по углу атаки. Не зря была такая поговорка у летчиков про самолет М-4: « На взлете - опасен, в полете - прекрасен, на посадке - ужасен».

 

 

В воздухе

 

Всё в этих самолетах было подчинено выполнению боевой задачи, а вопросы жизнедеятельности экипажа в воздухе уходили на второй план, но, несмотря на неудобства кабины, недостаточный обогрев в зимних условиях, примитивное пилотажное и навигационное оборудование, летный состав всегда с большой любовью отзывался о своих самолетах. Для своего времени – это была современная машина, но актуальные требования выполнения полётов в середине восьмидесятых годов оставили её, к сожалению, далеко в прошлом. Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней лётной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю. Поэтому ещё большее уважение вызывали люди, которые поднимали в воздух эти боевые корабли на выполнение ответственных заданий над без ориентирной местностью Заполярья и акваториями Северного Ледовитого и Тихого океанов. Командовал ими отличный летчик и человек - полковник Сажин Владимир Михайлович, который оперативно решал все сложные вопросы управления и взаимодействия, а главными помощниками в лётной работе были его заместители подполковники Потапов Валентин Михайлович и Барановский Валерий Александрович.

При подготовке к первым полётам на боевое патрулирование экипажи танкеров привозили на транспортном самолете в Семипалатинск, где они проходили вместе с нашими экипажами подготовку к полету и контроль готовности, который заканчивался розыгрышем на земле «пеший - полётному». Четко отрабатывались все вопросы взаимодействия при встрече, занятии эшелонов заправки, при попадании в облака, выполнении дозаправки от запасного танкера и роспуске группы. Особое внимание уделялось порядку ведению радиосвязи, осмотрительности и действиям в особых случаях в полете. В тот же день экипажи самолетов-танкеров возвращались в Энгельс и через сутки тройкой улетали на оперативный аэродром для обеспечения работы боевых самолетов. Несколько позже все вопросы взаимодействия руководящим составом 1023 и 1230 полков были отработаны полностью, выработана единая методика выполнения групповой дозаправки, а все вопросы согласовывались по телефону и по линии командных пунктов. Только при выполнении полетов по планам летно-тактических учений, когда в воздухе встречались большие группы самолетов, проводились совместная подготовка и контроль готовности экипажей.

Оперативными аэродромами для самолетов-танкеров были: для первого района – Оленегорск, для второго – Тикси или Оленегорск, несколько позже базовый аэродром Энгельс, для третьего – Анадырь и для четвертого – Серышево. Самая большая нагрузка выпадала на экипажи, выполняющие полеты на обеспечение патрулирования в третьем и четвертом районах. Они выполняли длительные перелеты на оперативные аэродромы Анадырь и Серышево, сталкивались со значительной сменой часовых поясов и ограниченным количеством пригодных для данного типа самолета запасных аэродромов на Дальнем Востоке и в Заполярье, имели минимальную информацию о метеорологической обстановке в зонах дозаправки. Всё это требовало от экипажей танкеров максимального напряжения физических сил и высокой профессиональной подготовки.

К сожалению не всё и всегда заканчивалось благополучно. 1 июля 1985 года экипаж командира корабля самолета М-4 капитана Тимченко В.А., военного летчика второго класса, выполнял полет на обеспечение дозаправки двух Ту-95МС, следовавших на патрулирование в первый район, в качестве запасного танкера. Заправка была выполнена в штатном режиме от основных танкеров подполковника Малафеева и майора Коваленко, которые произвели нормальную посадку на аэродроме Оленья. Тимченко в течение 6 часов вырабатывал топливо для обеспечения нормального посадочного веса.

 

 

При заходе на посадку, экипаж прошёл ближний привод на высоте ниже 15 метров от заданной, в данных условиях и допустил низкое выравнивание. По команде руководителя полётов «Поддержи!» командир корабля энергично взял штурвал на себя, в результате вывел самолет на закритические углы атаки. Самолет резко свалился на левое крыло в 23 метрах до ВПП. Крыло сломалось по 22-й нервюре. На пробеге загорелась левая плоскость, самолет сошел на грунт, подломилась передняя стойка, возник пожар. На удалении 740 метров от торца и 50 метров левее оси ВПП танкер остановился. Экипаж покинул уже горящий самолет. Причиной аварии стала ошибка командира корабля в технике пилотирования, которая привела к выводу самолета на режим сваливания при выполнении посадки, из-за не учета им аэродинамических характеристик самолета и особенностей подхода к посадочной полосе на аэродроме Оленья. Самолет М-4 имел очень маленький запас до критического угла на посадке (всего 1,5-2 градуса), требовал строжайшего выдерживания режима по высоте и скорости при подходе к полосе и точнейшего учета стартовых условий и посадочного веса. Молодой летчик просто не справился с выполнением посадки, из-за недостатка опыта выполнения подобных полетов, в условиях высокого лётного напряжения. Точно по такой же причине 17 апреля 1978 года и 16 октября 1986 года, после полетов на отдачу топлива в воздухе, при выполнении посадки на аэродроме Семипалатинск, сгорели самолёты М-4, пилотируемые капитаном Богомоловым Н.И. и майором Архиповым В.Д.

Полеты на дозаправку топливом в воздухе требовали полной концентрации сил и внимания всех членов экипажей до самой последней минуты, а так же обязательного соблюдения до мелочей требований инструкций и руководств по их выполнению. Малейшие нарушения приводили к очень серьёзным проблемам.

В одном из полётов в третий район, перед приёмом 35 тонн топлива, при занятии эшелона заправки, я попросил командира корабля самолета-танкера, произвести отдачу, пилотируя самолет на руках, без включения автопилота. Это часто практиковалось при переливе большого количества топлива, потому что корректор высоты автопилота самолета М-4 плохо выдерживал заданную горизонталь, допуская большие амплитудные колебания по высоте. Это значительно затрудняло выдерживания строя заправки длительное время, особенно с большим весом. Получив согласие, я уверенно пошёл на контакт с переливом. Для увеличения производительности перекачки постоянно стоял на зелено-красной сигнализации на прямом шланге с небольшой положительной петлёй. После приёма 30 тонн произошло непредвиденное. Танкер в доли секунд, резко бросило вниз, так что я увидел перед собой в нескольких метрах кормовую кабину заправщика. Шланг провис, образовав огромную отрицательную петлю.

 

 

Чтобы избежать столкновения с танкером, энергично отклонил полностью штурвал от себя и убрал УПРТ внутренних двигателей до проходных. Крикнул по СПУ правому летчику: «Идём на расцеп!», и приготовился к неизбежному в таких случаях возникновению хлыста на шланге и обрыву конуса по слабому звену.

В результате резкого снижения нашего самолета, отрицательная петля шланга перешла в большую положительную. Танкер оказался над нами, а часть заправочного шланга ушла далеко за кабину летчиков, изогнувшись немыслимой дугой. Расцепа с конусом нет, обрыва тоже. Взглядом вцепился в танкер и вижу, как он начинает медленно двигаться вперед, а автомат слежения сматывать шланг с образовавшейся петлёй на барабан в люке заправщика, плавно поднимаюсь вверх к танкеру на прямой шланг и увеличиваю режим работы всех двигателей до номинала. Петля шланга убралась, а штанга осталась в контакте с конусом, и топливо продолжало поступать в баки нашего самолета.

Выхожу на внешнюю связь: «Единичка, так не летают». Ответ шокировал: «Двойка, извини, у меня автопилот выбило». Все эти события произошли всего в течение нескольких секунд, но остались в памяти на всю оставшуюся жизнь. Большего я от этого летчика не заправлялся, да и пролетал он потом недолго.

Большинство экипажей самолетов-танкеров были настоящими мастерами своего дела. Никогда не суетились, точно по времени и месту выходили в точку встречи, филигранно выдерживали режим полета, всё видели и слышали.

Заправка в воздухе - сложный элемент летной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжелых самолетов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все кто летал на дозаправку, не любят облака. Это главный враг нормальной работы. Ни один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну и четко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдешь. А на запрос командира танкера: «Облачность не мешает?», спокойно отвечать: «Немного мешает» и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так же как ты.

После окончания переучивания на Ту-95МС, соседнего братского 1226 полка, проводилось дивизионное авиационное учение 79 тбад. Вылет на дозаправку выполняли по десять экипажей от каждого полка, следуя в одном боевом порядке. В условиях ограниченной видимости, два экипажа не дозаправились, потому что не нашли свои танкеры.

При проведении разбора учений, Командующий 37 ВА генерал – лейтенант Дейнекин П.С., сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего летного труда.

Наибольшая нагрузка при выполнении полетов на патрулирование в 1230 полку легла на первую и вторую эскадрильи, которыми командовали воздушные ассы - орденоносцы: подполковники Голодюк Анатолий Кононович и Журавлев Иван Андреевич.

Чаще всего их ведомыми были отличные летчики: майоры В.В. Григоров, С.М. Ананьев, А.Н. Брагин, С.М. Обухов, В.А. Забегалов, В.И. Сивухин, О.П. Львов, А.Ф. Литвинов, С.М. Махров, В.Т. Нестеренко, В.Н. Коваленко, В.В. Зоткин, А.Д. Алексеев, В.Д. Нечаев, капитаны П.В. Романов и В.Н. Косенков.

Сейчас мы видимся не часто, но когда встречаемся на юбилеях и торжествах, я им говорю то, что всегда говорил в эфир после окончания дозаправки: «Спасибо за работу!» и обычно слышу в ответ до боли знакомое: «Пожалуйста, счастливого тебе полета!».

 

 

Конец заправки. Спасибо за работу!

 

Дальние полеты.

 

Очень сложно при выполнении длительных полетов приходилось нашему штурманскому составу. Подготовка на земле к каждому полету включала в себя подготовку большого количества карт и расчетов, а в воздухе постоянную работу с навигационным комплексом и выполнение нескольких тактических пусков ракет. Если летчики имели какую-то маленькую возможность поочередно отдохнуть, то штурманы такой возможности не имели совсем. Штурман 2 эскадрильи майор Лимонов Владимир Иванович умело руководил работой подчиненного штурманского состава эскадрильи, личным примером показывал, как надо выполнять самые сложные полетные задания. Настоящими мастерами своего дела были майоры Визнер В.А. и Мещерский А.М., капитаны Кириллов В.В. Никитин С.А. Адамов И.С. Карпов В.И. Михайлов В.М.

 

 

Штурман полка майор Визнер В.А.

 

Длительные полеты требовали специальной подготовки, чтобы их не только легко было переносить, но и иметь на протяжении многих часов высокую работоспособность и хорошее самочувствие. Необходимо было перед полетом обязательно поспать несколько часов, но уснуть порой в пять – шесть часов вечера не всегда получалось, поэтому накануне обязательно надо было проснуться пораньше и в течение дня избегать всевозможных физических нагрузок и малейших стрессов. Мой сосед Виктор Михайлович Кравченко, когда ложился днем отдыхать перед длительными полетами, вывешивал на входной двери трафарет с нарисованными черепом и костями и грозной надписью «Не звонить – не стучать!». Конечно, жены и дети делали всё для того, чтобы папа хорошо отдохнул и, как правило, на это время уходили из дома гулять или к друзьям в гости.

Очень большое значение имело и правильное питание перед полетом и в воздухе. Когда я первый раз молодым командиром корабля полетел на дальность, то мне «опытные» стратеги рекомендовали взять с собой в полет кусок сала, луковицу и термос крепкого кофе. В то время это было стандартным набором пищи летного состава, всё остальное бралось из бортовых пайков, которые выдавались по одному на каждые четыре часа полета. Впечатления от того полета были самые ужасные. Есть сало в сухомятку с черным хлебом и луком, запивая всё это черным кофе, когда летчик находится в сложных условиях существования, определенных низким содержанием кислорода, постоянным шумом и вибрацией, сменой часовых поясов и малой подвижности из-за нахождения в одной позе, было издевательством над молодым и здоровым организмом. Летать так было можно, но недолго.

Самолет Ту-95МС значительно улучшил возможности по выполнению длительных полетов экипажем в более комфортных условиях. Наличие электрического духового шкафа позволяло готовить в полете вкусную разнообразную пищу из заготовленных на земле полуфабрикатов, которые по договоренности перед полетом приносил каждый член экипажа, приготовленными с любовью нашими женами. В ассортимент часто входили жареная картошка, творожники, пирожки, голубцы, сырники, котлеты и конечно яичница. Старались употреблять как можно больше витаминов: яблоки, помидоры, огурцы и даже виноград. Приготовлением пищи в каждом экипаже занимался один из членов экипажа, обычно второй штурман или оператор бортовой системы связи, реже бортовой инженер. Я очень любил крепкий чай, а кофе пил только со сгущенным молоком. Приём пищи начинался после выполнения каких-то сложных элементов полета: выполнения дозаправки, тактического пуска ракет, окончания сопровождения истребителями, прохождения фронтальной облачности.

Любые малейшие отклонения от простейших правил питания перед полетом и в воздухе порой приводили к очень сложным последствиям. Во-первых, член экипажа, испытывавший трудности с животом, в полете частично терял свою работоспособность, а порой вел себя не совсем адекватно, ошибаясь в расчетах и командах, во-вторых, среда существования экипажа в замкнутом пространстве становилась на многие часы дискомфортной. Но подобные случаи в практике длительных полетов были редкими, потому что стратегические летчики народ крепкий, выносливый и очень ответственный.

 

 

В полете на дальность

 

Много зависело и от правильной экипировки в полете. Нижнее бельё должно было быть очень мягким, и ни где не должно было жать и тереть, особенно подмышками и между ног. Потому что если появятся какие-то раздражения на теле, сидеть длительное время в одной позе было очень не просто. Я, например, очень любил летать в хлопчатобумажной тельняшке, которая хорошо впитывала пот и поднимала боевой дух. Экипажи стратегических самолетов хорошо переносят длительные полеты, но этому обязательно должна соответствовать рабочая обстановка на борту, каждый должен выполнять свои обязанности в полном объёме. Через каждые 15 минут кормовой стрелок обязан докладывать о своём самочувствии, старший бортовой инженер через час полета докладывает об остатке топлива и нормальной работе силовых установок, а штурман в начале каждого этапа проверяет правильность взятого направления и при изменении высоты полета правильность занятия эшелона. За всем этим очень внимательно обязан следить командир корабля, который должен знать всё, что происходит на борту, умело и спокойно управлять своим экипажем в любых условиях. В такой деловой и спокойной обстановке время полета проходило незаметно.

Самолет Ту-95 МС очень надежный самолет. Но во многом уровень его надежности зависел от профессиональной подготовки старшего бортового инженера, который при возникновении особой ситуации в полете, связанной с отказом авиационной техники, становился основной действующей фигурой в экипаже вместе с командиром корабля. В полку старшим поколением была заложена отличная база подготовки «бортачей» к дальним полетам. При перевооружении на МС эту службу возглавляли прекрасные специалисты: Правдюк Владимир Николаевич, Лещенко Владимир Павлович, Городенко Сергей Николаевич, Шевченко Сергей Григорьевич. Бортовые инженеры были настоящими воздушными тружениками, которые любили свои самолеты и очень гордились своей профессией.

 

 

Старшие бортовые инженеры 1023 тбап

 

Обстановка в экипажах при выполнении длительных полетов была очень доброжелательной. Полеты на боевое патрулирование воспринимались, не только как ответственная боевая задача, но и как знак высокого доверия оказанного каждому члену экипажа.

 

 

Секретарь парткома полка майор Кулешов Э.А.

 

Такую обстановку умело создавал руководящий состав полка и партийная организация части. За время выполнения этих полетов не было ни одного случая трусости и малодушия, и этот высокий уровень профессиональной и психологической подготовки сохранялся очень долго. Каждый новый подготовленный экипаж стремился выполнить полет на патрулирование, потому что это было главным показателем высочайшей летной подготовки и со временем все экипажи полка прошли через такие полеты.

Встречи экипажей из полетов с боевых патрулирований были торжественными и теплыми. На встречу, прилетевших с патрулирование экипажей, прибывал руководящий состав полка и дивизии, в штабе вывешивались поздравительные «Молнии» и боевые листки. Экипажи в летной столовой ждали праздничные столы с боевыми сто граммами, которые правда после начала антиалкогольной компании в 1985 году были отменены. В конце восьмидесятых годов в полку на месте заброшенного ангара, был построен современный банный комплекс с шикарной сауной и бассейном, залом отдыха с камином, где экипажи быстро восстанавливали свои силы после длительных полетов.

 

 

Командиры кораблей 1023 тбап 1987 год.

1 ряд: п-к Пузанов А.И. м-р Манаев В.И. м-р Распопов Ю.Н. м-р Каричковский В.Н.

2 ряд: п/п-к Трофимов Н.П. м-р Стукалов О.Я. м-р Кравченко В.М. м-р Миронов А.Н., м-р Самошин В.В. м-р Козлов Е.Н.

3 ряд: п/п-к Фролов С.Н. п/п-к Иванов С.В. м-р Поздняков В.Н. п/п-к Шаменков С.И. м-р Мишнев В.Н. м-р Зубченко В.И. м-р Кондаков В.И. м-р Щедров В.Д.

 

И конечно нас очень ждали на земле самые близкие люди – наши жены и дети. Сколько радости и нежности было в глазах наших любимых, когда мы уставшие возвращались домой. В то время у меня уже росли два сына, причем младший родился за два месяца, как я улетел за первым Ту-95МС, и все трудности по их воспитанию легли на плечи моей жены Нины Анатольевны, которая, как никто другая знает, что такое быть женой стратегического летчика. Наши боевые подруги делали всё возможное, что бы мы свои силы отдавали главному делу своей жизни. Они были для нас олицетворением домашнего уюта, тепла, нежности и конечно любви.

 

 

Всей семьей на прогулке по набережной Иртыша

 

В гарнизоне, расположенном на берегу могучего Иртыша, было много сделано для решения социально-бытовых проблем личного состава и членов их семей. Как ни в одном военном городке Дальней Авиации, в Чагане был практически решен вопрос по обеспечению всех семей отдельными квартирами, а в восьмидесятые раз в два года сдавался новый современный жилой дом на сто двадцать квартир с горячей водой, в результате чего из них образовалась молодежная, так называемая четвертая коробочка.

В жилом городке было три детских сада с замечательными условиями для самых маленьких чаганцев. Школа № 24 была очень красивым зданием, но славилась прежде всего прекрасным педагогическим коллективом и очень высоким уровнем подготовки выпускников. А начало учебного года, и выпускные вечера были важнейшими событиями не только для педагогов, учеников и их родителей, но и для всех жителей гарнизона.

Дом офицером являлся настоящим центром культурной жизни гарнизона, где можно было посмотреть кинофильм, выступления заезжих звезд эстрады, которые очень часто были желанными гостями авиагородка, и встречи с ними происходили при полных аншлагах. Особой популярностью пользовались встречи с агитационными бригадами, которые летали по дальним гарнизонам ВВС. В состав таких бригад, как правило, входили самые знаменитые люди страны, летчики-космонавты, олимпийские чемпионы и различные музыкальные коллективы.

Да и смотры художественной самодеятельности частей гарнизона, различные вечера юмора, конкурсы «А ну-ка парни!», КВНы привлекали огромное количество зрителей. Незабываемый зимний сад в фойе, библиотека, бильярдная, спортивный зал, музыкальная школа, многочисленные студии и кружки привлекали сюда многих чаганцев.

Гарнизонный стадион без сомнения, был самым посещаемым объектом, для всех кто занимался физкультурой и спортом. Спортивный комплекс имел одно из лучших футбольных полей в области, хоккейную коробку, теннисный корт, гимнастический городок с тренажерами, кордодром, отличные беговые дорожки, трибуны, под которыми размещались: зал для боевых единоборств, стрелковый тир, лыжная база и сауна.

В первенстве гарнизона по футболу участвовало 11 команд, а сборная дивизии была бессменным чемпионом воздушной армии и успешно играла на первенство города Семипалатинска. Футбольные матчи первого («Темп») и второго («Комета») полков проходили при стечении сотен зрителей в бескомпромиссной борьбе, в которой чаще всё-таки побеждали монголы. Спорт держался на настоящих энтузиастах-фанатах своего дела: футбол - на Виталии Александровиче Журавлёве, хоккей – на Игоре Тлелове, борьба – на Валерии Егоровиче Туренко, волейбол – на Владимире Николаевиче Правдюке.

 

 

Команда «Ветеран». Чемпион-1988

 

Нельзя забыть прекрасные огородные кооперативы на берегу Иртыша, где выращивались отборные овощи и фрукты и пелись залихватские песни на праздниках урожая, под запахи печеной картошки и двойной ухи.

Красивейшая набережная была любимым местом для прогулок по вечерам, с обязательным заходом на чистейший родник под крутым берегом.

Раздолье для любителей рыбалки и охоты в ближайших окрестностях.

Современная поликлиника, хорошая баня, свой хлебозавод, сеть магазинов военторга, кафе «Звездочка», детская молочная кухня.

Всё это создавало условия личному составу для полноценной жизни, отдыха душой и телом, для того чтобы успешно выполнять сложнейшие задачи боевой службы и позволяло функционировать авиационной системе в заданном напряженном режиме.

Командование полка уделяло постоянное внимание повышению боеготовности и сокращению сроков приведения части в различные степени боевой готовности. Тренировки проводились только в ночное время, с соблюдением всех мер маскировки и секретности. Бомболюк каждого самолета, в процессе подвески ракет, закрывался специальной брезентовой палаткой, вход под которую строго контролировался дежурным по самолету, а при пролете иностранных спутников-разведчиков все действия по доставке ракет под самолеты прекращались. На стоянке каждого самолета было установлено шесть каналов связи с командным пунктом эскадрильи и полка, а режим радиомолчания при взлете боевого порядка отрабатывался постоянно и был доведен до совершенства. Начальник штаба полка подполковник Сазонов Валерий Алексеевич был главным идеологом разработки совершенно новых боевых документов, а его штаб главным генератором отработки их на практике. В процессе приведения полка в боевую готовность, стоянка самолетов ночью была похожа на огромный муравейник, в котором в постоянном движение находилось большое количество людей, тягачей, тележек для ракет и средств наземного обеспечения полетов. Руководящему составу полка пришлось приложить огромные усилия, чтобы первоначальный хаос превратить в строго регламентированный порядок действий, в котором каждый военнослужащий, автомобиль и ракета знали своем предназначение и место. В конечном итоге это и привело к значительному сокращению сроков занятия полной боевой готовности к вылету лётными экипажами, а впереди нас ждал серьёзный экзамен на боевую зрелость и летное мастерство.

 

 

Руководящий состав 1023 тбап. 23 февраля 1986 года

 

25 сентября 1985 г. командующий 37 ВА ВГК провёл первое исследовательское летно-тактическое учение 1023 тбап на самолетах Ту-95МС. В полку имелось 20 стратегических ракетоносцев и все три эскадрильи были переучены на новый тип самолета. После приведения в полную боевую готовность, полк был рассредоточен на три оперативных аэродрома. Через определённое время из положения дежурства в готовности № 1 по сигналу с КП ВА в полном составе произвёл «выход из-под ракетно-ядерного удара», экипажи в заданное время выполнили тактические пуски ракет по объектам «вероятного противника». Все три эскадрильи выполнили в своих зонах попутную дозаправку топливом по схеме «один к одному» от танкеров Энгельсской 201 дивизии.

Задача на вылет по замыслу исследовательского лётно-тактического учения экипажами полка была выполнена по всем элементам с высоким качеством. Лётчики и штурманы продемонстрировали высокий уровень боевой выучки и получили от командующего Дальней авиации по технике пилотирования и самолётовождению оценки «отлично».

В этом была и большая заслуга личного состава инженерно-авиационной службы. Благодаря их труду все самолёты, как на базовом аэродроме, так и на оперативных аэродромах вышли в полёт без всякого использования резерва.

Инженеры полка внесли огромнейший вклад в успешное и быстрое освоение нового ударного комплекса.

 

 

Инженеры 1023 полка во главе с заместителем 79 дивизии по ИАС полковником Фурса Валентином Прокопьевичем.

 

Настоящими профессионалами – руководителями были: подполковники Старников Г.П. и Потапчук Г.В. Майоры Волошин А.С. Борисенко Ю.В. Панкевич В.И. Сабурин Ю.И. Лещенко В.П. Чикунов А.И. Верхотуров П.И. Полховцев Ю. Назаров Г. Тунин А. Шершак М.И. Соснин В. Терюшин К. Касьянов Ю. Ипаев А. Попов Н.Н. Мансуров Ю. Яблоков В.А. Рейх А.О. Воробцов П.Н. Горшков В.С. Сокол С.И. Им приходилось не только руководить своими подчиненными, но устранять такие дефекты и отказы авиационной техники, которых не было указанно, ни в одном техническом описании. Постоянно взаимодействуя с представителями авиационной промышленности, они отрабатывали новые виды подготовки самолета к полету.

И всё-таки за учение в целом полк получил оценку «удовлетворительно». Авиационная техника (комплекс ракетного вооружения и сами ракеты) на тот период ещё работали неустойчиво и по этой причине «боевая задача» была выполнена только лишь на 65%. Личный состав совершенно правильно воспринял эту оценку. Все с гордостью понимали, что задача по перевооружению полка была выполнена с честью, что экзамен, длившийся два с половиной года, наш полк выдержал.

 

 

Красивая мощь страны!

 

Перевооружение завершилось, и полк приступил к совершенствованию достигнутого уровня и к подготовке молодых экипажей. Заканчивались войсковые испытания под кодовым названием «АИСТ». Большую работу в этом вопросе проделал весь личный состав, под руководством заместителя командира полка подполковника Гребенникова Владимира Дмитриевича и заместителя командира полка по ИАС майора Потапчука Григория Васильевича.

Полеты по плану войсковых испытаний были интересными и ответственными, но сопровождались очень большим количеством отчетной документации, оформление, которой занимало много времени. По программе «АИСТ» было выполнено 10 практических пусков ракет Х-55 и большое количество специальных полетов, от полетов по кругу и в зону до полетов на максимальную дальность и продолжительность с двумя дозаправками в воздухе. После завершения войсковых испытаний ракетный комплекс Ту-95МС получил сертификат качества, с которым он находится в боевом строю до сих пор.

 

 

Заместители командира полка на торжественном построении

 

В 1986 год 1023 тбап вошёл как один из самых подготовленных полков Дальней Авиации. Из тридцати командиров кораблей – 28 были летчиками 1 класса, подготовленными на дозаправку днем и ночью. 17 апреля 1986 года полк выполнил уникальный вылет по плану летно-тактического учения, когда над Уралом ночью произошла дозаправка в воздухе 20 самолетов Ту-95МС от 10 танкеров Энгельсской дивизии. Именно наш полк всем составом первым спел Главкому ВВС главному маршалу авиации Ефимову А.Н. гимн СССР и при прохождении строевым шагом песню Стаса Намина «Богатырская наша сила», вызвав неподдельный восторг руководящего состава ВВС и всего населения авиационного городка.

В 1987 году на должность командира полка был назначен прекрасный летчик подполковник Шолудько Александр Петрович. Постепенно менялся и руководящий состав части. Заместителями командира стали подполковники Шаменков Сергей Иванович и Проценко Евгений Алексеевич, начальником штаба полка подполковник Александров Виктор Александрович, заместителем по ИАС майор Воробцов Павел Николаевич, заместителем по политической части подполковник Золотарёв Евгений Гаврилович, старшим штурманом - Брунов Александр Иванович. Командирами эскадрилий стали подполковники: Каричковский Владимир Николаевич, Фролов Сергей Николаевич, Липский Андрей Валерьевич.

 

 

Подполковник Шолудько А.П. майор Воробцов П.Н. подполковник Сазонов В.А. подполковник Шаменков С.И.

 

Под их руководством личный состав продолжал выполнять сложные задачи боевой подготовки с очень высоким качеством, за что в апреле 1988 года полк был награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

Многие члены летных экипажей и инженерно-технического состава за освоение новой техники и выполнение полетов на боевое патрулирование были награждены правительственными наградами.

Орденом «Красного Знамени» были награждены подполковник Иванов С.В. и майор Мишнев В.Н.

Орденом «За службу Родине II степени» - подполковник Пыльнев Ю.В.

Орденом «Красной Звезды» - полковник Пузанов А.И. подполковник Фролов С.Н. майоры Мещерский А.М. и Каричковский В.Н.

Орденом «За службу Родине III степени» - подполковники Сазонов В.А. Синёв С.С. Старников Г.П. Шолудько А.П. Шаменков С.И. Проценко Е.А. Липский А.В. Брунов А.И. майоры Мишнев В.Н. Ларионов В.П. Стукалов О.Я. Зубарев Н.Н. Виноградов А.Н. Баулин В.И Самошин В.В. Манаев В.И. Миронов А.Н. Прохоров Н.Н. Никифоров И.И. Распопов Ю.Н. Визнер В.А. Лимонов В.И. Кириллов В.В. Лещенко В.П. Адамов И.С.

Медалью «За боевые заслуги» - майоры Харченко А.В. Сокол С.И. Дец Я.В. капитаны Константинов И.В. Алтунин Н.А. Ульянов В.А. Боенков В.В.

 

 

После вручения боевых наград за выполнение полетов на патрулирование в августе 1989 года. Слева на право: п-к Аргунов, п/п-к Иванов, м-р Мишнев, м-р Кириллов, п/п-к Донцов, генерал-лейтенант Калугин, м-р Харченко, генерал-лейтенант Кудрявцев, м-р Самошин, генерал-майор Бредихин, м-р Каричковский, м-р Стукалов, к-н Константинов.

 

Высокую классную квалификацию «снайпер» получили более двадцати летчиков и штурманов полка. В 1990 году большинство летавших на боевое патрулирование командиров и штурманов, получило возможность приобрести личные автомобили, что по тем временам было очень большим поощрением.

Из тех, кто первым осваивал Ту-95МС в 1023 тяжелом бомбардировочном авиационном полку «Заслуженными военными летчиками» стали: генерал-лейтенант Пыльнев Ю.В., генерал-майоры: Бредихин П.Т. Пузанов А.И. Гребенников В.Д. полковники: Ториков И.В. Иванов С.В. Трофимов Н.П. Шаменков С.И. Гончаров А.И. Бочаров М.В.

«Заслуженными военными штурманами» стали: генерал-майор Гаврилов Д.С. и полковник Лысенко А.И.

«Заслуженным штурманом-испытателем» стал полковник Лимонов В.И.

«Заслуженным военным специалистом» - полковник Сазонов В.А.

Многие авиационные специалисты полка внесли в дальнейшем огромный вклад в успешное безаварийное перевооружение других полков Дальней Авиации на авиационный ударный комплекс Ту-95МС, используя свои высокие теоретические знания и богатый практический опыт, но в душе всегда они оставались «Чебаками».

 

 

Встреча однополчан на Рязанской земле

 

На юбилей полка в 2006 году собралось вместе с женами более ста человек гостей, из двадцати городов России и Украины. Из 12 командиров полков в разное время, командовавшими 1023 тбап присутствовало шесть: генерал-майоры Никитов Владимир Алексеевич, Степанов Владислав Алексеевич, Пузанов Александр Иванович, полковники Шолудько Александр Петрович, Шаменков Сергей Иванович и Бочаров Михаил Владимирович.

С докладом на торжественном собрание выступил последний командир полка, заслуженный военный летчик Российской Федерации, полковник запаса Бочаров М.В., под руководством которого полк был передислоцирован с аэродрома Чаган на дальневосточный аэродром Хароль, где и был расформирован в 1994 году после выполнения одной летной смены, а самолеты переданы в состав 73 дивизии в гарнизон Серышево.

На встрече друзей-однополчан было много теплых воспоминаний, добрых пожеланий на будущее, хороших шуток и твердая уверенность, в том, что эта встреча не последняя.

 

 

Боевое Красное Знамя 1023 тяжелого бомбардировочного авиационного полка

майор Баулин В.И. майор Попов Н.Н. майор Зубченко В.И.

 

Знамя всегда было с нами. В дни торжеств и парадов, оно гордо развивалось над нашими сплоченными рядами. Оно склонялось над нашими головами, когда мы провожали в последний путь своих боевых товарищей. Оно развивалось на казахстанском ветру над нашими самолетами, когда мы уходили на выполнение самых сложных и ответственных заданий, чтобы мы крепче держали руки на штурвале и точнее выдерживали заданный боевой курс. Оно спокойно, как Родина-мать, встречало нас, когда мы уставшие возвращались на базу.

И пусть сейчас оно хранится в одном из архивов Министерства обороны, но оно по-прежнему в сердце и памяти каждого из нас, как символ нашей доблести и славы, как символ наших побед.

 

Эпилог

 

В 1987 году началась меняться обстановка в мире. Холодная война между двумя сверхдержавами заканчивалась. Полеты на боевое патрулирование стали выполняться всё реже, а затем вообще были переведены в учебно-боевые. Зоны боевого патрулирования приблизили сначала на 500, а затем на 1000 километров. А в 1992 году такие полеты прекратились совсем. И только в 2007 году уже другое поколение российских летчиков, на тех же самолетах, приступило к выполнению подобных полетов. Но это уже другая история, да и дело это моего младшего сына.

Мне очень не нравилось когда в конце прошлого века нас выставляли какими-то страшными монстрами, которые носились по всему миру с ядерной дубинкой, угрожая уничтожением всему мировому сообществу. А мы были нормальные парни отличной страны, которые любили жизнь и строго выполняли заветы своих отцов и дедов по защите рубежей своей Родины - Союза Советских Социалистических Республик. Своей высокой боевой выучкой, постоянной готовностью к применению ядерного оружия, наше поколение сделало всё, чтобы на нашей планете не было третьей мировой войны.

И пусть мы не стали богатыми людьми, но мы счастливы своей памятью о прекрасных совместных годах, прожитых в авиации. Уже восемнадцать лет нет 1023 полка, стёрт с лица земли наш военный городок, разрушена бетонная полоса, с которой мы поднимали в воздух свои боевые корабли, но я ни о чем не жалею, потому что всё это живет в моей памяти и памяти моих друзей.

Ровно 40 лет просуществовал Чаганский гарнизон, мощный форпост стратегической авиации СССР в годы холодной войны. Через него прошли судьбы десятков тысяч людей, кто-то родился и вырос в нем, кто-то погиб при исполнении служебных обязанностей, кто-то, испугавшись трудностей и невзгод, бежал в поисках лучших мест. Но абсолютное большинство честно выполнило свой служебный долг, оставив в своей памяти навсегда самые лучшие воспоминания о чаганском братстве, вложив посильный вклад в решение общей задачи по укреплению обороноспособности нашей Родины.

 

 

Чаган – жив, пока живы мы!

 

Этот памятник на свои деньги перед въездом в «городок-призрак» поставили лучшие дети Чагана. Это память обо всех поколениях чаганцев, которых с каждым годом становится всё меньше и меньше. Да и самому младшему чаганцу в этом году исполнится уже 18 лет.

Но ты будь осторожен наш самый маленький чаганец - в мире снова запахло дымком…

Если б мне довелось – жизнь с начала начать,

Я бы летчиком стал – это знаю я точно,

Чтоб команду на взлете: «Винты на упор!»

Подавать в экипаж семипалатинской ночью.

 

С уважением С. Иванов